L a relazione di minoranza Manca e altri

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INDICE

 

 

Capitolo I   Introduzione

 

    1. Strategia della tensione o papocchio all'italiana?

    2. Il muro di gomma

    3. Quasi missile Quasi bomba Quasi tutto

    4. I misteri del tempo perso

    5. Il caso Ustica in Parlamento:

      a) La prima relazione Gualtieri del 1ë ottobre 1990

      b) La seconda relazione Gualtieri del 22 aprile 1992

      c) La prima relazione semestrale Pellegrino d) La bozza di relazione Pellegrino

      e) La quarta relazione semestrale Pellegrino

    6. Ustica-Bologna: una teoria utile?

    Note

 

Capitolo II    L'evento e i primi depistaggi

 

    1. Gli ultimi tre minuti

    2. Decollo da Bologna alle 20,08 3. Il DC9 Itavia

    4. Turbolenza e jetstream in quota?

    5. L'ultimo contatto radio con il controllore di volo

    6. 115 miglia da Palermo?

    7. Il mistero dell'ultimo punto noto

    8. Partono i soccorsi

    9. Ritardi o dati radar sballati

    10. I primi recuperi

    11. Le prime ipotesi

      a) Tracce di esplosione interna

      b) Perche' una bomba

      c) Il giallo di quel verbale mai trovato

      d) Cedimento strutturale?

      e) Il rapporto della DIGOS di Bologna

    12. Il depistaggio su Marco Affatigato

    13. L'Itavia

    14. Le versioni di Rino Formica

      a) La nomina della Commissione Luzzatti

      b) I «suggerimenti» del Presidente del RAI

      c) Il missile per controbilanciare il cedimento strutturale

      d) Solidarieta' politica

      e) Quella folgorazione immaginifica e fantastica

    15. L'affaire Rana.

      a) «Su questo nastro non si vede nulla»

      b) Canali riservati e indagini private

      c) L'ipotesi delle bombole

      d) La bobina con i dati radar

    16. L'ipotesi Tricomi

      a) La nota del SISMI del 18 luglio 1981

      b) Il rapporto Parisi

      c) La versione della Procura di Roma

    Note .

 

Capitolo III        Magistratura Aeronautica militare

 

    1. La Procura di Palermo Istruttoria sommaria: 27 giugno-10 luglio 1980

      a) Il riconoscimento dei cadaveri

      b) La questione delle sette autopsie

      c) Il cedimento strutturale: l'ipotesi prevalente

      d) La competenza territoriale

      e) I primi provvedimenti I primi ostacoli

     

    2. La Procura di Roma Istruttoria sommaria: 10 luglio 1980-31 dicembre 1983

      a) La versione di Santacroce

        1. Passaggio delle consegne

        2. Articolo 1240 o legge del 1976?

        3. La competenza giurisdizionale: Palermo o Roma? 4. Una delega decisa in partenza?

        5. Con i periti nominati da Palermo

        6. Lacune, dubbi e incertezze dell'istruttoria 7. Con la Commissione Luzzatti

        8. Libero convincimento. Anche nell'ammissione dei mezzi di prova

        9. Fascicolo atti relativi?

        10. Il generale Rana sull'Itavia

      b) I rapporti con l'Aeronautica

      c) La versione del generale Zeno Tascio - 2ë Reparto SIOS

      d) Il magistrato fa marcia indietro

      e) Dal ritrovamento delle tracce di esplosivo ...

      f) ... alla formalizzazione dell'inchiesta Istruttoria formale: 31 dicembre 1983-21 luglio 1990

      g) Il recupero del relitto

        1. Nel 1980 si poteva scendere a 3.000 metri in fondo al mare?

        2. Le tappe del recupero e i condizionamenti del Governo

        3. Quei solchi misteriosi intorno ai rottami del DC9

        4. Il problema dell'individuazione dei relitti

        5. La spaccatura del collegio Blasi

        6. Le accuse al personale dell'Aeronautica Militare

        7. Operazioni militati occulte?

      h) Le dichiarazioni di Amato e la questione delle foto del relitto

      i) L'istanza di astensione del giudice istruttore

      l) La versione di Bucarelli

        1. I rapporti tra pubblico ministero e commissione ministeriale

        2. Sulla questione dei tre periti ausiliari (Galati, Giaccari e Pardini)

        3. Sull'inerzia dell'attivita' istruttoria

        4. Sui rapporti con Giuliano Amato e le pressioni del Governo

        5. Sulla questione delle foto americane del DC9

    Note

 

Capitolo IV Il quadro politico interno

 

    1. La classe dirigente

    2. Polizia, Forze Armate e servizi di sicurezza

    3. L'offensiva mafiosa

    4. Politica e affari

    5. Il terremoto in Irpinia

    6. La commissione d'inchiesta

    7. L'eversione di sinistra

    8. La strage di Bologna

    9. La pista Affatigato

    10. La pista internazionale: il ruolo del SISMI

    11. Le prime condanne

    12. Le assoluzioni

    13. Le sentenze della Cassazione

    14. I primi collegamenti Ustica-Bologna

    15. L'ipotesi Bisaglia

    16. L'ipotesi Zamberletti

    17. Mandanti libici, manovalanza nera?

    18. La pista Ramahan

    Note .

 

Capitolo V    Il quadro politico internazionale

 

    1. La crisi USA-URSS

    2. Dalla fuga dello Scia' di Persia alla guerra Iran-Iraq

    3. La Libia

    4. Gli esuli libici e l'ultimatum di Gheddafi

    5. La missione Jucci

      a) «I libici chiesero una commissione bilaterale»

      b) L'elenco nominativo di 23 dissidenti libici

    6. L'eliminazione degli esuli libici in Italia

    7. L'Operazione Tobruk

    8. I patti Italia-Libia e la questione di Malta

    9. I collegamenti «oggettivi» tra Ustica e Bologna

    Note

 

Conclusioni

 

    1. Governo, ministri

    2. La magistratura

    3. L'Itavia e i suoi interessi

    4. Il RAI

    5. I Servizi di Sicurezza

    6. La Commissione Gualtieri

    7. L'Aeronautica militare

    Note

 

 

CAPITOLO I

 

  ( Neppure Dio puo' modificare il passato -Agatone )

 

Introduzione

 

Quella sul disastro aereo avvenuto la sera di venerdì 27 giugno 1980 e' senza ombra di dubbio la piu' mastodontica e intricata investigazione mondiale condotta su un singolo incidente occorso ad un mezzo di trasporto. Per contro, lacunosi, rachitici se non inesistenti appaiono i risultati di una delle piu' disarticolate, costose(1), lunghe nonché incoerenti indagini nella storia giudiziaria italiana. Il paradosso e' costituito dal fatto che se da un lato sappiamo ormai quasi tutto sugli scenari di politica interna ed estera, sui colpi bassi dei servizi segreti e sulle piste internazionali, dall'altra ancora non sappiamo spiegare perché sono morte 81 persone in quel modo. Non solo. Mai (soprattutto in Italia) un'istruttoria giudiziaria ha prodotto una mole di documenti paragonabile a quella raccolta durante le indagini sulla perdita del DC9 I-TIGI della compagnia Itavia. A puro titolo di esempio, alla data del 22 gennaio del 1997 gli atti come ha affermato in sede di audizione davanti a questa Commissione il giudice istruttore del Tribunale di Roma, Rosario Priore «hanno ormai superato il milione e 300 mila fogli». Il dato offerto dal titolare dell'inchiesta e' sbalorditivo: «[Siamo] a un milione e 300 mila e corriamo con una certa velocita' verso un milione 400 mila. E ' impressionante. Ho notato ha aggiunto Priore che vi sono stati dei mesi in cui gli atti aumentavano da 30 a 50 mila fogli al mese: pari a circa trecento, cinquecento processi medi (un processo medio e' di 100 pagine). Quindi, si corre il rischio di non essere piu' capaci di gestire la massa dell'incarto processuale». E ' evidente che, in barba agli ormai inflazionati principi di chiarezza e trasparenza, un processo kafkiano di simili dimensioni risulta, di fatto, ingovernabile.

Orbene, a distanza di 18 anni da quella tragica notte, ad istruttoria conclusa e con le requisitorie dei pubblici ministeri ormai depositate, ben pochi sono i punti cardinali, le certezze di questa complessa vicenda. Al contrario, i dubbi, le zone d'ombra, le incertezze e le perplessita' nonostante l'immane lavoro svolto appaiono beffardamente come gli unici assiomi di questa strage. E il fatto che i soli sopravvissuti alle verifiche e ai riscontri siano soltanto gli interrogativi e le incongruenze, la dice lunga sulle reali deficienze e lacune di questa interminabile quanto inconsistente investigazione.

D'altronde, uno dei motivi che ha via via indebolito i risultati dell'inchiesta riguarda proprio il conflitto peraltro mai sanato sulle varie teorie (missile, bomba, cedimento strutturale, collisione, eccetera) riguardanti le cause della perdita dell'aereo. «La fuga di notizie ha spiegato il giudice Priore danneggia in primo luogo noi, devo dire. In effetti, assistiamo ad un balletto continuo di queste ipotesi [...]. Purtroppo e' difficilissimo assicurare la tenuta stagna, qualcosa esce e danneggia l'istruttoria in primo luogo. Ma danneggia anche l'opinione pubblica che effettivamente risulta scombussolata da tutto quello che si sente dire. Non mi meraviglierei, in effetti, che domani uscisse, per esempio, qualche cosa di nuovo e si ritornasse sull'ipotesi della bomba e poi dopodomani si ritornasse su quella del conflitto. E colui che legge i giornali o ascolta la televisione esce veramente stordito da questo sovrapporsi di notizie».  

 

 

1. Strategia della tensione o papocchio all'italiana?

 

Le domande, peraltro cruciali, alle quali questa Commissione d'inchiesta e' chiamata a fornire una risposta sono, in fondo, le seguenti: quali sono le ragioni per cui un disastro aereo si e' trasformato, di fatto, in un mistero senza soluzione? Per quali motivi, nonostante i mezzi e l'enorme tempo a sua disposizione, l'autorita' inquirente in ultima analisi non ha saputo fornire un quadro di riferimento solido all'interno del quale ricercare quelle conclusioni logiche e inconfutabili, indispensabili per fornire una spiegazione alle cause di un disastro di simili proporzioni? Quali interessi (soprattutto politico-economici) si sono inseriti in questa vicenda tanto da influenzare o deviare il corso della giustizia impegnata nel difficile compito dell'accertamento delle varie responsabilita'? Puo' questa strage essere annoverata nell'ambito della cosiddetta strategia della tensione e quindi accostabile o paragonabile ad altre stragi (impunite e no) che hanno devastato la recente storia del nostro Paese(2)? Oppure possiamo parlare di uno scellerato evento inquadrabile in un altro e ben diverso scenario: la strategia del degrado? Esiste per finire un «livello superiore» (cioe', istituzionale) che potrebbe aver di fatto favorito la mancata individuazione dei responsabili di questa tragedia? Questo e' il terreno dell'indagine, che deve prescindere ovviamente dalla ricerca delle cause della sciagura: compito che spetta all'autorita' giudiziaria.

 

2. Il muro di gomma

 

Ritardi, negligenze, omissioni, depistaggi, errori piu' o meno gravi, incompetenza, ignoranza, menefreghismo, arroganza e superficialita'. E ' in questa brodaglia che il caso Ustica e' stato fatto bollire per 18 anni. Questa vicenda, a ben vedere, rappresenta purtroppo uno spaccato tristemente illuminante dell'Italia (non solo degli anni Ottanta), con le sue depressioni, le sue miserie, le sue piaghe, le sue inconfessabili meschinerie e i suoi endemici malanni. Neanche nell'ambito dell'inchiesta sulla strage di piazza Fontana a Milano (del 12 dicembre 1969) sembrano essere stati superati cosõ' tanto i limiti del sistema. In quel caso, a parte un'impressionante (ma in parte purtroppo prevedibile) sequenza di deviazioni, l'attivita' dell'autorita' giudiziaria si e' svolta in linea relativamente coerente con i propri fini istituzionali. Nel caso di Ustica, invece, sembrano essere saltati gran parte dei parametri e degli obiettivi naturali della pubblica amministrazione. Anche le piu' banali procedure appaiono gravemente deformate, piegate e contorte. Perchè?

Il vero scempio, il vero muro di gomma che ha sbarrato la strada all'accertamento della verita' lo si e' incontrato proprio all'interno della macchina burocratica statale, a tutti i livelli e in ogni settore di pertinenza, non solo quindi nelle Forze Armate(3): anche dentro la magistratura, all'interno delle forze di polizia giudiziaria, nel Governo e soprattutto nel Parlamento. Fin dalle prime battute, si sono inseriti in questo mistero all'italiana interessi di vario tipo: economici-finanziari, politici, eversivi e destabilizzanti. Lentamente ma inesorabilmente, lo svolgimento dell'inchiesta ha poi subito e patito i condizionamenti, pesanti e sistematici, dell'operato dei meccanismi interni ai pubblici apparati, i quali (spesso per congenite o genetiche disfunzioni) hanno generato ed alimentato comportamenti valu tabili in termini depistanti in senso oggettivo.

L'intera vicenda ha infine risentito degli effetti di una durissima campagna stampa, impegnata per lo piu' a demolire sistematicamente quelle poche e deboli certezze che di volta in volta venivano raccolte sulla meccanica della sciagura. Un esame piu' approfondito delle singole procedure adottate in questa lunga investigazione puo' dimostrare quanto qui viene affermato. Tanto per avere un'idea della nebulosita' di alcune valutazioni (spacciate spesso per solide certezze o verita' assolute), e' sufficiente ricordare cosa accadde nel febbraio del 1990, allorquando il presidente della Commissione parlamentare d'inchiesta sul terrorismo e le stragi, il senatore repubblicano Libero Gualtieri, pose in discussione la prima relazione sul Caso Ustica (47ã seduta, 14 febbraio 1990): in quell'occasione Gualtieri, illustrando il documento, censuro' molto duramente anche il comportamento dei Ministri dell'epoca (tirando in ballo quindi anche Rino Formica, socialista, ex ministro dei trasporti) accusati di aver, di volta in volta, ostacolato, ritardato o ancor peggio depistato la ricerca della verita'.

Ebbene, ecco come replico' Formica (in una lettera indirizzata due giorni dopo al presidente del Senato, Giovanni Spadolini), a quelle gravissime accuse: «La prerelazione sul caso Ustica del presidente della Commissione stragi, senatore Gualtieri, stando alle anticipazioni riferite dalle agenzie di informazione, contiene affermazioni sul mio conto che, per rispetto al Parlamento e a Lei, mi limito a definire inesatte». E poco piu' avanti: «Ora leggo con stupore, ma piu' ancora con amarezza ed angoscia, che secondo il presidente senatore Gualtieri, sarei tra quelli che hanno contribuito a depistare e occultare. Stupore perchè esistono atti pubblici che la Commissione sembra aver ignorato nonostante ve ne siano copiose tracce su tutta la stampa italiana [...]. Stupore perchè il presidente senatore Gualtieri ha omesso di leggere e riferire sul contenuto di precisi atti parlamentari ( resoconto stenografico 149ã seduta, 8 luglio 1980, resoconto stenografico seduta antimeridiana di mercoledõ' 17 dicembre 1980) dai quali risulta l'esatto contrario delle sue affermazioni. Stupore, ancora, perchè con l'onesta' intellettuale che gli e' propria il senatore Gualtieri avrebbe dovuto almeno ricordare che, al Senato nella seduta dell'8 luglio 1980, si manifesto' una forte corrente di opinione propensa ad accogliere la tesi del cedimento strutturale inequivocabilmente espressa in una specifica mozione presentata il 3 luglio dello stesso anno, primo firmatario il senatore Gualtieri, il quale irrideva rispetto ad ipotesi di un evento esterno. Io mi opposi a quella tesi e percio' fui indicato dal senatore Gualtieri come colui che "non intende prendere provvedimenti" [...]. Amarezza perchè constato che anche fatti oggettivi e certi, come quelli che ho appena citato, appaiono dimenticati, occultati o addirittura stravolti».

 

 3. Quasi missile Quasi bomba Quasi tutto

 

Il livello di entropia (cioe' di caos, di disordine) registrato all'interno del sistema, e' stato involontariamente ben descritto sempre dal giudice Priore, nel corso della sua audizione del 22 gennaio 1997: «Nella nostra inchiesta, contrariamente a quanto a volte si crede all'esterno, non esiste una sola pista, non si e' mai data una prevalenza ad una sola pista: tutte sono state percorse e vengono percorse. Abbiamo avuto l'ipotesi della bomba, quella della collisione, quella del missile. E si e' molto sperato che dal recupero del relitto si potesse avere una parola su queste varie ipotesi. Del relitto abbiamo recuperato oltre l'80 per cento [i pubblici ministeri, Giovanni Salvi, Settembrino Nebbioso e Vincenzo Roselli, nella loro requisitoria del 31 luglio 1998, affermano che e' stato ripescato dal mare circa il 94 per cento dei relitti del DC9, nda]: la nostra impressione, il nostro giudizio (spesso si usa questo termine, cioe' che il relitto deve assolutamente parlare) e' che il relitto non parli o parli in modo cosõ' fioco che non riusciamo ad ascoltarlo. Accanto alle tre ipotesi principali di cui vi ho detto, dalla interpretazione del relitto viene fuori l'ipotesi del quasi missile, cioe' di un missile che sia esploso non nel modo consueto che tutti conosciamo, cioe' producendo delle schegge (perché la scheggiatura nelle pareti della fusoliera non e' stata rilevata). L'ipotesi di una quasi bomba, cioe' di una carica minima che non lascia tracce. Quella della quasi collisione, perché non si vedono i segni della collisione: i nostri periti, che sono stati molto bravi da questo punto di vista, hanno esaminato anche l'ipotesi della quasi collisione, cioe' dell'incrociarsi del nostro velivolo (il DC9 Itavia) con altri aerei senza toccarsi, ma in modo tale da squilibrarne l'assetto e quindi da cagionarne la caduta».

4. I misteri del tempo perso

Viste in quest'ottica, le lancette dell'orologio sembrano ferme a 18 anni fa. Le conseguenze di questo disarmante missing time prodotto di volta in volta nel tentativo di dare delle risposte univoche dalle varie autorita' investite del caso, insieme ad un inestricabile intreccio di competenze diverse e spesso in conflitto fra loro hanno rappresentato un elemento devastante ai fini della ricerca della verita'. Un esempio, fra tutti, e' rappresentato dal decreto di sequestro emesso il 5 luglio 1980 dal primo magistrato che si occupo' della perdita del DC9 Itavia, il sostituto procuratore Aldo Guarino di Palermo, relativo alle registrazioni dei radar militari della Difesa Aerea. La delega per l'esecuzione del provvedimento venne affidata al Gruppo carabinieri di Palermo, all'epoca comandato dal tenente colonnello Francesco Valentini. Ebbene, per una serie di ragioni, almeno fino al 21 luglio (l'inchiesta intanto era passata alla Procura della Repubblica di Roma), nessuna registrazione su nastro magnetico relativa al tracciato radar dell'aereo scomparso il 27 giugno 1980 venne in realta' posta sotto sequestro. In quelle tre settimane di buco, come vedremo piu' avanti nei capitoli II e III, copie delle bobine e dei tabulati radar del DC9 scomparso giravano invece allegramente nelle mani di chiunque. Anche di chi, come nel noto caso del generale Saverio Rana, presidente del Registro Aeronautico Italiano facente capo al Ministero dei trasporti, era potenzialmente una delle «parti in causa», viste le competenze di quell'ufficio in materia di sicurezza del volo.   E proprio alla luce di queste considerazioni di natura oggettiva che alla Commissione d'inchiesta si impone una seria, autonoma ed indipendente valutazione delle cause che hanno finito col rendere mese dopo mese, anno dopo anno, fino ad oggi sempre piu' relative anche le piu' robuste delle evidenze. Col passare del tempo, insomma, e con il progressivo aumento della massa documentale, l'inchiesta sul disastro del DC9 Itavia e' sprofondata in una palude di sabbie mobili. Anche perché un dato e' ormai certo: la ricerca della verita' non corre di pari passo con l'aumentare delle rogatorie o della massa documentale. Le incertezze del giugno 1980 sono almeno stando al conflitto insanabile fra le varie verita' emerse dai molteplici accertamenti di natura tecnica disposti dall'autorita' giudiziaria piu' o meno le stesse di oggi. Questo e' un dato che dovrebbe far riflettere. A questo punto, non rimane altro da fare che cercare (con la speranza di trovarle) le cause di queste anomalie.

 

5. Il caso Ustica in Parlamento

 

Va ricordato che questa Commissione ha avviato un'inchiesta ad hoc sulla cosiddetta strage di Ustica il 6 giugno 1989, dopo che l'11 maggio 1988 in sede di definitiva approvazione della proposta di legge sulla istituzione di una Commissione parlamentare d'inchiesta sul terrorismo in Italia e sulle cause della mancata individuazione dei responsabili delle stragi [legge 17 maggio 1988, n. 172 e successive modificazioni legge 23 dicembre 1992, n. 499], la Camera approvo' un ordine del giorno (presentato dagli onorevoli Pier Ferdinando Casini, Antonino Mannino ed altri) che impegnava il Governo a trasmettere alla nascitura Commissione tutte le notizie, gli atti e i documenti in suo possesso «per l'assolvimento dei compiti istituzionali con particolare riguardo alla strage nel cielo di Ustica». In seguito a quella indicazione, il 30 marzo 1989 la Commissione delibero' all'unanimita' di svolgere un'inchiesta sulle vicende relative alla perdita del DC9 Itavia. Queste sono, ad oggi, le principali risultanze di quegli approfondimenti:

 

     a) La prima relazione Gualtieri del 1 ottobre 1990

    Una prima relazione sul caso Ustica e' stata presentata nel corso della X Legislatura precisamente, il 1ë ottobre 1990 dall'allora presidente, senatore Libero Gualtieri [Doc. XXIII n. 22, pagine 126]. In quel documento, oltre ad una meticolosa ricostruzione dei fatti riguardanti il disastro aereo della notte del 27 giugno 1980, nelle conclusioni, fra l'altro, si leggeva: «Dovevamo vedere per quali motivi la magistratura e le commissioni governative ancora non sono riuscite a chiudere né l'inchiesta su Ustica, né quella sul Mig libico rinvenuto in Sila. Crediamo di aver documentato a sufficienza gli ostacoli che sono stati frapposti alle indagini. Nei mesi che abbiamo dedicato all'inchiesta siamo sempre stati esposti al rischio di essere arruolati nei due partiti che fin dall'inizio si sono fronteggiati e si fronteggiano tuttora duramente, quello dell'esplosione esterna [missile, nda] e quello dell'esplosione interna [bomba, nda]. Noi non ci siamo fatti arruolare». E un po' piu' avanti: «La Commissione ha sempre evitato di sindacare l'operato dei magistrati inquirenti. Sono stati instaurati rapporti di scambio di materiale documentale e informativo molto stretti che hanno permesso a entrambe le parti di entrare in possesso di numerosi atti sparsi nelle piu' diverse sedi o trattenuti o fino ad allora negati. Va pero' detto che il modo di condurre l'inchiesta e di controllarne gli sviluppi, trascurando spesso accertamenti rivelatisi poi essenziali, ha piu' volte lasciato nella Commissione una sensazione di dubbio e di perplessita'».

    Scrive Virgilio Ilari, collaboratore di questa Commissione, nella Sin tesi delle Relazioni da lui redatta e depositata il 21 marzo 1997: «La relazione non discute nel merito della questione delle cause dell'incidente (bomba o missile), ma valuta le responsabilita' politiche, amministrative e disciplinari emerse fino a quel momento nel corso delle indagini e della stessa inchiesta parlamentare. Sulla base di una dettagliata ricostruzione delle vicende relative alla ritardata acquisizione (rispettivamente dopo 26 e 99 giorni dal disastro) e alla probabile manipolazione dei nastri contenenti i tracciati rilevati dai radar di Marsala e Ciampino al momento del disastro, la relazione stigmatizza non solo la mancata "collaborazione" dell'Aeronautica e la sua reticenza ("mai una informazione e' stata data spontaneamente e tempestivamente"), ma anche il suo "attivo interessamento" alle varie inchieste, circondate da "una vera e propria cortina di silenzio"».

     

     

    b) La seconda relazione Gualtieri del 22 aprile 1992

    Sempre nel corso della X Legislatura, la Commissione congedo' una seconda relazione sulla strage di Ustica: era il 22 aprile 1992 [Doc. XXIII n. 50, pagine 75]. In questo documento, segnatamente nell'introduzione, si leggeva: «Nella pagina conclusiva della relazione sull'inchiesta condotta dalla Commissione in ordine alle vicende connesse con il disastro di Ustica, trasmessa al Parlamento il 1ë ottobre 1990, ricordammo che, all'epoca, non era stata raggiunta la certezza sulle cause della perdita dell'aereo. Questa certezza non e' stata raggiunta nemmeno oggi, nell'aprile 1992».

    Inoltre, nell'ultimo capitolo dedicato alle conclusioni finali, oltre ad elencare una serie di pesantissimi rilievi nei riguardi del personale e dei vertici dell'Aeronautica Militare che, a vario titolo, ebbero modo di occuparsi direttamente o indirettamente - della vicenda riguardante la perdita del DC9 Itavia, la relazione recitava testuale: «Le vicende di Ustica e quella del Mig 23 libico non potevano essere affrontate nel modo peg- giore». E un po' piu' avanti: «Occorre che sia garantita agli inquirenti, nel modo piu' assoluto e senza margini di discrezionalita', ogni possibilita' di immediata acquisizione di tutti gli elementi probatori ritenuti utili. Per questo e' necessario che non vi sia il frazionamento delle responsabilita' e la moltiplicazione dei centri decisionali, che la regõ'a dell'inchiesta sia chiaramente assegnata e, soprattutto, che non vi possa essere commistione tra l'interesse generale e quello delle parti coinvolte».

    E ancora: «Non e' concepibile che per avere la risposta sulle cause e sulla data del decesso del pilota del Mig 23 ci si sia affidati a due medici di dubbia competenza specifica e di indubbia leggerezza professionale che hanno creato le condizioni di incertezza e di perplessita' che tuttora gravano sull'episodio. Non e' concepibile infine che solo alcune delle salme recuperate nel mare di Ustica siano state sottoposte ad autopsia, rinunciando cosõ' ad una completezza di analisi che avrebbe potuto produrre ul- teriori elementi di conoscenza».

    Come si vede, insomma, sono dei giudizi molto severi anche sull'operato della stessa magistratura, la quale fin dalle prime battute ha alimentato i fondati sospetti sul fatto di non essere in grado di interpretare al meglio il mandato istituzionale al quale era chiamata. Soprattutto e' sembrata impreparata ad affrontare una tematica cosõ' complessa e intimamente permeata di aspetti tecnico-scientifici quale quella di un disastro aereo.

    Nonostante fosse chiara la totale incompetenza del settore aeronautico nell'affaire Ustica, la seconda relazione sulle vicende connesse al disastro del DC9 e' una dura requisitoria nei confronti dell'Aeronautica Mi litare, «accusata annota sempre Virgilio Ilari di aver taciuto agli inquirenti gli elementi raccolti dal colonnello Lippolis e dal generale Rana che fin dall'inizio avrebbero potuto indirizzare le indagini verso le due ipotesi della bomba o del missile (che la relazione giudica prevalente)». E ancora: «Piu' tardi la relazione conclusiva sul caso Ustica scrisse che solo "quando il Parlamento, con la nomina della Commissione" bicamerale, aveva "preteso le risposte dovute", "la magistratura si (era) riattivata, le inchieste (erano ripartite), gli approfondimenti tecnici (erano) stati fatti ed (erano) venute meno le protezioni e le impunita' fino ad allora garantite". Anche la nota aggiuntiva De Julio-Macis [rispettivamente deputato della Sinistra indipendente e del PDS, nda] definõ' "momento di svolta" l'avvio delle indagini della Commissione Gualtieri "da cui trasse incoraggiamento l'inchiesta giudiziaria che ha dispiegato le sue potenzialita' con l'incarico al giudice istruttore Priore e ai pubblici ministeri Salvi e Roselli". Invece la nota aggiuntiva Bosco Manfredi [senatore democristiano, nda] definõ' sorprendente la vicenda collegata alle dichiarazioni di Amato e alle conseguenti dimissioni del giudice istruttore Bucarelli e sostenne che "emer- g(evano) molte anomalie nello svolgimento delle indagini"».

     

    c) La prima relazione semestrale Pellegrino

    Il 26 gennaio 1995, il nuovo presidente della Commissione d'inchiesta, il senatore Giovanni Pellegrino, congedava la prima relazione seme- strale sullo stato dei lavori [XII legislatura Doc. XXIII në 1]. In merito all'indagine sul disastro aereo del 27 giugno 1980, a pag. 18, fra l'altro si legge: «Un punto, ad esempio, che la Commissione dovra' chiarire e' costituito dall'oggetto del contrasto che oppose l'allora Presidente del Consiglio, Giuliano Amato [in realta', era sottosegretario alla Presidenza del Consiglio durante i governi Craxi, nda] al giudice istruttore Vittorio Bucarelli, circa l'esistenza di fotografie rappresentanti il relitto nel fondo del mare. La questione, infatti, deve essere oggi considerata con riferimento alla individuazione di tracce sul fondo del mare, che potrebbero essere state causate da mezzi meccanici diversi da quelli impiegati nelle varie campagne di recupero».

     

    d) La bozza di relazione Pellegrino

    Nella proposta di relazione redatta nel dicembre 1995 dal senatore Giovanni Pellegrino, il caso Amato-Bucarelli cruciale ai fini dello complessa vicenda del recupero del relitto del DC9 viene stranamente accantonato. Come peraltro vengono in parte trascurate o peggio stravolte altre valutazioni contenute nelle precedenti relazioni. Un esempio e' dato da questo passo, che riguarda i rapporti intercorsi tra l'ufficio del sostituto procuratore di Roma, Giorgio Santacroce, e la commissione tecnico-formale del Ministero dei trasporti, presieduta dall'ingegner Carlo Luzzatti: «Sin dalle prime battute il rapporto tra i due organismi inquirenti risulto' difficoltoso, come risulta dalla ricostruzione di cui si da' conto nella prima relazione della Commissione stragi. In mancanza di specifiche procedure previste per il caso di disastri aerei la ma- gistratura opero' trattando i complessi problemi connessi con la sciagura aerea alla stregua di un incidente comune. D'altra parte, pur tecnicamente competente, l'organismo ministeriale non poté intervenire nella determinazione dei sequestri e degli accertamenti da effettuare in quanto privo dei relativi poteri. Questa situazione influõ' negativamente sull'inchiesta soprattutto nelle primissime fasi, in quanto l'assenza di ogni coordinamento ostacolo' il reperimento di molti elementi di indagine». Stranamente, pero', tutto cio' venne di fatto smentito dallo stesso ingegner Luzzatti, il quale in sede di audizione formale davanti alla Commissione ha testualmente affermato: «In sostanza, nello svolgimento del lavoro di una commissione di inchiesta tecnico-formale, cosõ' come la definisce il codice della navigazione, ha un ruolo importante la collaborazione che si riesce ad ottenere dal magistrato incaricato dell'inchiesta. A tale proposito, devo far presente che il magistrato al quale poi pervenne per competenza territoriale l'indagine era il giudice Giorgio Santacroce, con il quale abbiamo svolto un lavoro di fattiva collaborazione». A riprova dell'oggettivo stravolgimento di alcune risultanze, la bozza di relazione del senatore Pellegrino arriva a sostenere che «la mancata intesa tra autorita' giudiziaria e commissione ministeriale e' solo un aspetto del problema piu' generale dell'attivita' peritale. Nel corso degli anni non vi e' stata infatti da parte dei giudici continuita' di atteggiamento». La verita' e' che per oltre due anni, magistratura e commissione ministeriale hanno lavorato gomito a gomito nell'intento di scoprire le cause della sciagura. Questo e' un dato di per sé inconfutabile e innegabile. Stabilire, poi, quali possano essere le conseguenze di questo intreccio, in termini di correttezza delle norme e delle procedure, e' compito che non spetta certo a questa Commissione.

     

    e) La quarta relazione semestrale Pellegrino

    Il 22 gennaio 1999, il presidente della Commissione senatore Pellegrino presenta la quarta relazione semestrale sullo stato dei lavori [XIII legislatura Doc. XXIII në 20]. Il documento, nell'intento di fornire un aggiornamento sull'attivita' della Commissione, esamina nel § 3. in forma notarile la questione del caso Ustica. La parte centrale e' costituita dalle valutazioni emerse ovviamente in seguito al deposito delle requisitorie dei pubblici ministeri romani (Giovanni Salvi, Vincenzo Roselli e Set- tembrino Nebbioso) e le seguenti audizioni dei magistrati. «Nel frattempo e' intervenuta si legge sulla relazione una fase di particolare rilevanza nell'ambito del procedimento penale in corso, con il deposito, in data 31 luglio 1998, delle requisitorie a firma dei tre pubblici ministeri. Si tratta di un documento di notevole complessita', che dopo avere analiticamente esposto le molteplici risultanze peritali e probatorie raccolte passa in rassegna ogni possibile ipotesi circa le cause del disastro, senza per altro poter pervenire a conclusioni definitive e, a giudizio degli stessi pubblici ministeri, probanti». E ancora: «I dottori Salvi, Roselli e Nebbioso sono cosõ' stati auditi nelle sedute del 22 e del 29 settembre e del 20 ottobre 1998, in occasione delle quali essi hanno fornito indicazioni sugli scenari interni ed internazionali in cui si inserõ' il disastro aereo di Ustica, sulle possibili linee ricostruttive e, soprattutto, sul comportamento dei vari apparati dello Stato a vario titolo interessati alla vicenda, a cominciare dall'Aeronautica per giungere fino ai servizi di sicurezza».

 

 6. Ustica-Bologna: una teoria utile?

 

' Epiu' che un'ipotesi, invece, la serie di collegamenti tra la strage del 27 giugno e quella del 2 agosto 1980. Questa teoria si fonda come vedremo su prove concrete. In genere, una teoria non e' giusta o sbagliata in senso assoluto: e' solo piu' o meno utile. Una teoria utile collega con accuratezza una vasta gamma di fenomeni in un unico schema descrittivo. Quella sui legami tra la strage di Ustica e quella di Bologna visto l'in- sieme dei fatti rientranti in un'unica cornice logica e' una teoria utile. La verita' ultima allo stato delle cose e' soltanto un modello del tutto irraggiungibile. L'Italia del 1980, attraversata da una spaventosa ondata di terrorismo, umiliata da una serie disarmante di scandali e crisi politiche, si trovo' al centro di uno scenario di guerra surrogata, ma allo stesso modo tragico e devastante. Al gia' teso clima dei rapporti diplomatici tra USA e URSS si aggiunse tra la fine del 1979 e gli inizi del 1980 la drammatica crisi nel Golfo Persico, che sfocio', proprio nell'estate di quell'anno, nella guerra tra Iran e Iraq che duro' poi per oltre otto anni. Il conflitto tra il regime di Saddam Hussein e quello dell'ayatollah Khomeini scateno' effetti a catena in tutto il mondo arabo. Nella contrapposizione dei due blocchi si innesto' quindi un nuovo feroce fattore: la faida dell'integralismo islamico, polarizzato in parte nelle fazioni sciite e sunnite.

All'interno di questo scenario incandescente, si aggiunse anche la de stabilizzante politica del colonnello Gheddafi, da una parte impegnato ad intrattenere una serie di rapporti privilegiati (per lo piu' di carattere economico: scambio petrolio-armi) con i Paesi occidentali e dall'altra (dietro l'appoggio dei Paesi del Patto di Varsavia) teso in una quanto mai velleitaria opera di egemonizzazione del mondo arabo e dell'Africa sub-sahariana. In questo spaventoso crocevia (tutto Mediterraneo) il nostro Paese si trova di punto in bianco a giocare una partita impossibile su piu' tavoli. «Se scoppiera' la Terza Guerra mondiale commento' Thomas Kelley, generale statunitense del comando NATO per il Sud Europa comincera' probabilmente qui, nel Mediterraneo, quando un conflitto locale si estendera' senza controllo». La fosca previsione dell'alto ufficiale poggiava ovviamente su analitiche valutazioni geostrategiche elaborate dal Pentagono. «Il Mediterraneo infatti si legge nell'introduzione del libro Missili e Mafia [Editori Riuniti, Roma, 1985], scritto da Paolo Gentiloni, Alberto Spampinato e Agostino Spataro negli anni Settanta, e' progressivamente diventato una delle aree del pianeta piu' dense di conflitti attuali o potenziali, e in prospettiva rischia di divenire il terreno principale di verifica dell'accentuato confronto Est-Ovest». Fedele agli Stati Uniti, attraverso il Patto del Nord Atlantico e la NATO, l'Italia si trova dunque in una situazione difficilissima, allorquando il nostro governo decide di scendere a patti con la Libia per il noto caso della scomparsa dell'iman sciita Moussa Sadr e la questione dei dissidenti libici esuli nel nostro Paese: due questioni sulle quali si baratto' la liberazione dei pescatori italiani arrestati dalle autorita' di Tripoli.

La cartina di tornasole di questo intreccio di patti segreti e' rappresentata dalla questione del Mig 23 libico precipitato la mattina del 18 luglio 1980 sui monti della Sila, in Calabria. Visto quello che c'era in ballo, il Ministero della difesa non perse un minuto di tempo nel nominare una commissione tecnica d'indagine mista italo-libica per accertare le cause di quell'incidente aereo. La presenza degli uomini di Gheddafi in quella commissione bilaterale la dice lunga, in sostanza, sui rapporti tra il governo di Tripoli e quello di Roma.

Tutta questa intricata vicenda la cui trama e' stata tessuta dalla diplomazia parallela dei servizi segreti ha pesato, e molto, sul piatto della bilancia dei rapporti internazionali tra l'Italia e gli altri Paesi occidentali. Fu proprio in questo scenario di conflitti incrociati, di lotte intestine e colpi bassi che si consumo' la tragedia del DC9 I-TIGI la sera del 27 giugno 1980. Proprio in quel periodo, nonostante una sorta di alleanza sottobanco con il regime di Gheddafi, il nostro Ministero degli esteri decide di siglare un accordo di assistenza economica-militare e di garanzia della neutralita' con il premier maltese Dom Mintoff. Quell'iniziativa venne interpretata dal governo libico come «un atto ostile», anche perché da anni ormai la Giamahiriah vedeva Malta come un suo naturale e legittimo protettorato. Intoccabile soprattutto in campo economico-militare.

Nel luglio del 1990, rispondendo alle domande del giudice istruttore Vittorio Bucarelli, l'allora capo della polizia Vincenzo Parisi, ebbe a dire: «Sulla base della mia esperienza, pur senza avere elementi di acquisizione diretta, né riscontri ad altro titolo, ritengo di poter sostenere che l'evento potrebbe ascriversi a causa terroristica, indipendentemente dal fatto che a produrlo sia stato un ordigno o un missile. E ' ovvio riferirsi ad un evento di oscura matrice, che potrebbe risalire soltanto ad apparati terroristici o devianti, rispetto al quale potrebbero essere intervenute coperture immediate di cui e' presumibilmente stata cancellata ogni traccia».

Sempre Parisi in sede di audizione formale davanti alla Commissione stragi, il 17 ottobre 1990 si spinse un po' piu' avanti: «Il disastro aviatorio verificatosi nei cieli di Ustica il 27 giugno 1980 si inserisce in uno scenario terroristico nazionale e internazionale di particolare rilevanza e, pur tuttavia, con riflessi non noti all'epoca e molto confusi e contraddittori anche ai nostri giorni [...]. Certamente vi sono stati elementi di sospetto, coperture e resta l'interesse a conoscere e a stabilire i nessi eventualmente esistenti fra l'evento di Ustica, l'aereo caduto sulla Sila il 18 luglio e la strage di Bologna del 2 agosto. Motivi di riflessione al riguardo possono insorgere [...]. Il problema del missile ha creato l'equivoco ad initio: con il missile sarebbe stato un atto di guerra militare mentre con la bomba sarebbe stato un fatto terroristico. Il problema invece e' diverso: occorre considerare il fine che si voleva realizzare, sul quale si puo' indagare, considerato anche lo scenario di quegli anni. Poco tempo dopo avvenne una strage, quella di Bologna, che potrebbe aver rappresentato anche una replica della strage di Ustica, passata in sordina perché banalizzata. La stessa rivendicazione non venne presa sul serio, nonostante la non attribuibilita' di responsabilita' specifiche ad una persona non era stata considerata. Su questo c'e' da ragionare a lungo cosõ' come per vedere chi ha mentito e a che livelli cio' e' avvenuto».

In sostanza, secondo Parisi, se si dovesse accettare che «sia stato dolosamente colpito proprio quell'aereo e non per errore, allora si tratta della replica della strage di Bologna». Ustica come avvertimento e Bologna come vendetta quindi? Verso la fine degli anni Ottanta tutto cio' era una semplice ipotesi di scenario. Quella del doppio segnale, oggi, e' una teoria che poggia su solide basi. «Questa e' una teoria molto interessante ha affermato il giudice Rosario Priore durante la sua deposizione in Commissione del 5 febbraio 1997 e posso dirvi che ci sono indizi in questo senso, che nascono sempre da quella strana situazione che si verificava in quel tempo nella nostra politica e nei nostri Servizi: la necessita' del petrolio (in nome del quale si passa sopra a tantissime cose), il doppio binario, la doppia condotta (teoria che viene sintetizzata con l'espressione la moglie americana e l'amante libica), in quanto avevamo bisogno di entrambi i Paesi e operavamo su entrambi. Il doppio segnale, come dicevo, e' una teoria interessante, ed e' stata sostenuta anche dal sottosegretario dell'epoca, onorevole Zamberletti, che legava questa interpretazione principalmente alla nostra politica nei confronti di Malta: quella politica che ci portava nuovamente a scontrarci con la Libia».

 

NOTE DEL CAPITOLO I

(1) Nel corso della 41ã seduta della Commissione Stragi dedicata alla libera audizione dei tre magistrati, esponenti della pubblica accusa nel procedimento sulla cosiddetta strage di Ustica e' emersa per la prima volta (dopo 18 anni) la preoccupante cifra di 300 miliardi di lire spese per l'inchiesta sul disastro del DC9. Il dato e' stato subito smentito dal sostituto procuratore Giovanni Salvi, il quale ha cosõ' replicato: «Non so quanti siano, ma credo non siano di molto superiori a quelli che Starr [Kenneth Starr, il procuratore americano che indaga sui rapporti carnali clandestini tra l'ex stagista della Casa Bianca Monica Lewinsky e il presidente americano Bill Clinton, nda] ha speso in un anno per il procedimento relativo ai suoi accertamenti...». Nella seduta seguente la 42ã, sempre dedicata all'audizione dei tre pubblici ministeri il dottor Salvi e' tornato sull'argomento: «Quando la volta precedente in questa Commissione e' stato affermato che si erano spesi 300 miliardi ed era la prima volta che sentivo fare questa affermazione io ho detto di non conoscere l'entita' della spesa, ma di poter affermare che ritengo sia inferiore a quella che ha speso Starr per fare le sue indagini su Monica Lewinsky in un anno. Tale cifra se sono vere le notizie di stampa e se anche lõ' non sono state gonfiate approssimativamente dovrebbe aggirarsi intorno ai 50 miliardi, quindi, una cifra molto diversa da quella che lei ha indicato [rivolgendosi al deputato di Forza Italia, Marco Taradash]».

(2) Sull'argomento il senatore Libero Gualtieri, ex presidente della Commissione stragi, ha una sua precisa opinione: «Non si puo' parlare del periodo dello stragismo (e su questo si stende una relazione) o del periodo della strategia della tensione. Sono convinto che di stragi politiche ce n'e' stata una sola: quella di piazza Fontana. Per quella sono convinto che sono intervenuti i nostri organismi istituzionali, se vogliamo definirli cosõ'. Poi ci sono state altre stragi di vario tipo: di punizione per situazioni che si erano create, di vendetta, di pura malvagita'. Poi c'e' una strage, quella alla stazione di Bologna. La strage di Bologna e' di un altro tipo: non si puo' parlare indifferenziatamente di stragismo». [Resoconto Ufficio di Presidenza Commissione stragi mercoledõ' 6 maggio 1998].

(3) Il presidente della Commissione stragi, Giovanni Pellegrino nella 42ã seduta del

20 ottobre 1998, a commento di un intervento del senatore Alfredo Mantica sull'impreparazione e l'inaffidabilita' della pubblica amministrazione in generale e di alcuni corpi istituzionali dello Stato in particolare ha parlato di «depistaggio involontario».

 

 

 

Capitolo II    L'EVENTO E I PRIMI DEPISTAGGI

 

«La certezza sul cedimento strutturale? Ce l'avevano un po' tutti. O meglio, i tre quarti del Parlamento»[Senatore Libero Gualtieri, presidente della Commissione stragi 29 giugno 1989]

Siamo in alto mare. Anzi, in un mare di grandi misteri Edward A. Milne

 

 

Frequenza radio 128.8

Sono le 20,56 e 54 secondi (ora locale) di venerdõ' 27 giugno 1980. Enzo Fontana: «Roma, buonasera e' l'Itavia otto sette zero». Umberto Corvari: «Buonasera IH otto sette zero, roger». Fontana: «115 miglia per Papa Alfa... per Papa Romeo Sierra, scusate. Mantiene due cinque zero».

Corvari: «Ricevuto IH otto sette zero. Puo' darci uno stimato di Raisi?». Fontana: «Sõ', Raisi lo stimiamo intorno agli uno e tre». Corvari: «Otto sette zero ricevuto. Autorizzato a Raisi Vor, nessun ritardo e' previsto. Ci richiami per la discesa».

Fontana: «A Raisi nessun ritardo, chiameremo per la discesa, otto sette zero».

'Corvari: «E'corretto».

Alle 21,04 e 28 secondi senza aspettare la risposta del pilota Corvari aggiunge: «IH otto sette zero Quando pronti autorizzati a 110, uno uno zero. Richiamare lasciando la 290 e attraversando la 150». Visto lo strano silenzio radio del DC9, la sala di controllo di Roma Ciampino nei due minuti seguenti (dalle 21,05 alle 21,07 e 26 secondi) chiamo' altre sei volte i due piloti del volo IH 870. A quelle chiamate, pero', non arrivo' mai alcuna risposta. 

 

 

1. Gli ultimi tre minuti

 

Questo e' l'ultimo colloquio di Enzo Fontana, primo pilota del Douglas DC9 (immatricolato I-TIGI) in volo da Bologna a Palermo, con il controllore di volo, responsabile del settore sud della Penisola, Umberto Corvari dell'Area Control Center (ACC)(1) di Ciampino. Fontana, romano, 32 anni, titolo di studio: perito tecnico, sposato, era stato assunto alla compagnia Itavia il 1ë aprile 1977. Aveva accumulato 2.900 ore di volo. Alla sua sinistra, nella cabina di pilotaggio del DC9, sedeva il comandante Domenico Gatti, nato 44 anni prima a Leta (Ajaccio), laureato in ingegneria, sposato e padre di due figli. Era stato assunto all'Itavia il 16 dicembre del 1971: aveva accumulato 7.000 ore di volo, delle quali 4.304 sul DC9. A bordo del volo Itavia 870 c'erano inoltre lo steward (assistente di volo responsabile di 2ã) Paolo Morici, nato ad Ostia (Roma) il 17 agosto 1941, titolo di studio: licenza media, sposato e padre di due figli, e la hostess (assistente di volo allieva) Rosa De Dominicis, nata a Roma il 6 novembre 1959, nubile, titolo di studio: diploma di perito per il turismo.

 

2. Decollo da Bologna alle 20,08

 

L'aereo di linea (atterrato alle 19,08 e parcheggiato sulla piazzola n. 6 dell'aeroporto «Guglielmo Marconi» di Bologna) trasportava 77 passeggeri(2): erano stati imbarcati con oltre un'ora di ritardo alle 19,15 circa. Come nominativo radio venne assegnata al volo comandato da Gatti la sigla IH-870. Alle 19,55 un addetto all'assistenza dello scalo di Bologna (ufficio Asaer) raggiunse l'aereo, poco prima della messa in moto, per spiegare al co-pilota Fontana cosa fosse quel «particolare tecnico» caricato a bordo e alloggiato nel galley e se dovesse essere sbarcato prima della partenza. Quell'oggetto, con appeso un cartellino con l'indicazione «attuatore scala ant. Pax E» era il congegno per azionare la scaletta e doveva essere sostituito una volta arrivati a Palermo. Il DC9 decolla da Bologna alle 20 e 08. Alle 20 e 21, il controllore dell'«isola» di console Nord comunico' a Gatti di inserire il codice 1136 nel trasponditore: lo strumento di bordo che segnala la posizione dell'aereo in volo alle torri di controllo. Alle 20 e 22, un minuto dopo, il DC9 ricevette l'ordine di salire a quota 29 mila piedi: rotta Bolsena-Puma-Latina-Ponza. «La sera dei fatti ricorda a verbale Antonio La Torre, tenente controllore di volo, nato a Napoli nel settembre del 1948 ero al posto di operatore radar per il controllo traffico aereo civile di Ciampino. Ricordo che presi in carico il volo IH-870 all'incirca nella zona di Latina. Ricordo che l'aereo aveva una quota di 29 mila piedi. Ricordo che il pilota, in questo primo contatto, disse che quella sera aveva trovato un cimitero o una frase molto simile. A me venne spontaneo di chiedere in che senso e mi venne spiegato dal comandante che aveva trovato non funzionanti molte radio-assistenze. Io constatai questa carenza e anzi lo avvisai che probabilmente avrebbe trovato delle difficolta' anche con la radioassistenza di Ponza. Chiesi anche al pilota che prua avesse in quel momento e ricevuta l'indicazione, poiché mi risultava sulla zona un vento di forza elevata (cosa confermata dallo stesso), gli consigliai una accostata di circa 15-20 gradi verso Ovest, dopo di che il colloquio termino'. Successivamente, il pilota intervenne di nuovo, chiedendomi l'autorizzazione a scendere di 4.000 piedi, forse proprio in considerazione del vento. Lo autorizzai in questo senso e il volo proseguõ' senza ulteriori contatti, fino al momento in cui l'aereo giunse fino ai limiti di copertura radar di mia competenza».

 

3. Il DC9 Itavia

 

L'aeromobile DC9 (serie 10 modello 15) precipitato la sera del 27 giugno 1980 e' stato progettato e costruito dalla societa' americana McDonnell Douglas Aircraft Company nel 1966: numero di costruzione 45724. Il 29 marzo 1966 viene consegnato alla Hawaiian Airlines, la quale lo adoperera' anche per il trasporto del pesce. Il 27 febbraio 1972 viene rivenduto alla societa' Itavia spa, con sede legale a Catanzaro ma domiciliata a Roma in via Sicilia 66, la quale il 9 marzo 1973 otterra' il certificato di immatricolazione (n. 6034) dal Registro Aeronautico Italiano (RAI) - Direzione generale aviazione civile ministero dei trasporti.

Il certificato di navigabilita' n. 8697/a - rilasciato sempre dal RAI il 7 marzo 1972 e convalidato l'ultima volta il 5 ottobre 1979 - sarebbe scaduto il 5 ottobre 1980. Come abituale residenza dell'aeromobile venne indicato l'aeroporto di Ciampino. «Si osserva precisano i pubblici ministeri che l'aereo era stato completamente revisionato (check D) presso la ditta costruttrice prima della cessione all'Itavia (26 febbraio 1972). In seguito aveva subõ'to normali interventi di manutenzione, ad eccezione di due interventi di carattere particolare, uno dei quali da considerare con particolare attenzione, in considerazione delle conclusioni degli accertamenti peritali circa le modalita' di separazione delle parti della fusoliera.

Il 15 novembre 1977, infatti, il DC9 aveva subõ'to danni a causa di un forte vento [sul rapporto del RAI n. 0482/c del 15 dicembre 1977 viene indicata una tromba d'aria, nda], che aveva fatto adagiare il velivolo sulla coda, mentre era parcheggiato sul piazzale di sosta dell'aeroporto di Cagliari. Si era dovuto intervenire sulle ordinate posteriori di fusoliera, fuori della zona pressurizzata. Per tali lavori furono seguite le indicazioni della casa costruttrice». Nel rapporto del RAI del 26 aprile 1972 di riconvalida del certificato di navigazione, venivano rilevate delle «corrosioni» al rivestimento inferiore della fusoliera «in prossimita' delle staz. 817, 699, 718 e 465», della paratia di pressurizzazione nel vano cargo posteriore, «corrosioni diffuse» sulle superfici alari e di fusoliera e «corrosioni profonde» del rivestimento alettoni destro e sinistro. «Durante la revisione generale delle suddette superfici scrivevano i tecnici del RAI - sono state rilevate crinature e corrosioni diffuse al rivestimento e struttura interna delle stesse». Nel corso di normali controlli nel marzo dell'anno seguente vennero scoperte altre «crinature della lunghezza di circa 1,5 mm», questa volta «in corrispondenza del 14ë foro» delle solette in acciaio dei piloni motori. «Probabile difetto annotavano i tecnici del RAI intrinseco del componente in relazione alle sollecitazioni subõ'te durante l'impiego».

La direzione dei servizi tecnici dell'Itavia nel dicembre del 1974 informo' il RAI di aver scoperto, nel corso di un'ispezione periodica, una crinatura verticale «dovuta a stress» di circa due pollici sul lato sinistro della fusoliera. Per la Douglas il DC9 I-TIGI poteva rimanere in servizio fino al 10 gennaio 1975, ma alla condizione di tenere sotto controllo il danno con ispezioni ogni 30-50 ore. Nel rapporto di avaria o difetto di manutenzione del RAI del 19 febbraio 1975 si legge: «... e' stata riscontrata crinata la struttura porta passeggeri anteriore. La crinatura e' posizionata nella parte superiore sinistra e centrale sinistra del montante PN5914121-3 in corrispondenza degli attacchi dei blocchi di arresto e battuta della porta stessa». I tecnici facevano presente che «l'ispezione delle porte passeggeri e' stata richiesta dall'Ufficio RAI di Ciampino anche sugli aeromobili DC9 della societa' Alisarda sulle quali non sono state rilevate crinature del tipo e nella zona predetta».

Altre crinature «oltre i limiti» sono state descritte nel rapporto RAI del 20 agosto 1977 sulle solette del longherone anteriore. Comunque, le parti danneggiate vennero sbarcate e riparate. Durante il check D [i check sono di cinque tipi: A-ogni 125 ore di volo, B-ogni 400, C-ogni 1.900, D-ogni 7.000 ed E-ogni 14.000 ore di volo, nda], completato l'8 giugno 1978, vennero riscontrate «crinature e corrosioni alle strutture di fusoliera e superfici. Nelle conclusioni del rapporto n. 0498/c del 1ë agosto 1978 si legge: «Tenuto conto della vetusta' degli aeromobili DC9 Itavia le parti interessate alle crinature e/o corrosioni vengono ispezionate ad intervalli piu' ristretti rispetto a quanto previsto dal Planning Manual della Douglas».

Secondo un altro rapporto RAI dell'8 ottobre 1979, il motore destro P&W (ispezionato l'ultima volta dai tecnici dell'Alfa Romeo di Pomigliano d'Arco) «evidenziava fenomeni di stallo all'uscita del minimo». Il 12 maggio 1980, durante una sosta di manutenzione, i tecnici Itavia trovarono delle crinature sul rivestimento di fusoliera in corrispondenza al montante destro e sinistro del finestrino scorrevole sia del pilota che del co-pilota. In seguito a questo inconveniente, venne estesa l'ispezione a tutti gli aerei della flotta Itavia e in quella occasione venne scoperto che danni simili erano presenti piu' o meno su tutti gli aerei. Sul quaderno tecnico di bordo (QTB) dell'aereo vennero segnalate il 27 maggio, 16 luglio, 8 e 9 dicembre 1979 vibrazioni aerodinamiche su tutta la struttura. Queste anomalie vennero, tuttavia, verificate ed eliminate a seguito di controlli e di interventi tecnici sulle carenature dei flaps spoiler, ai portelli del carrello anteriore principale. Il DC9 I-TIGI venne cancellato dai registri del RAI il 31 marzo 1981.

Nelle considerazioni finali contenute nel rapporto d'incidente del RAI sulla «aeronavigabilita' del velivolo» si legge: «Dall'esame della documentazione di manutenzione non sono emersi elementi tali da sollevare dubbi sullo stato di aeronavigabilita' dell'a/m. Tali risultanze costituiscono elemento necessario ma non sufficiente per affermare la navigabilita' del velivolo immediatamente prima dell'incidente».

Al momento dell'incidente, il DC9 aveva accumulato 29.544 ore di volo e 45.932 atterraggi. Sul quotidiano La Repubblica del 2 luglio 1980, in prima pagina, veniva pubblicata un'intervista (titolo: «Quel DC9 doveva finire cosõ'...») al comandante Adriano Ercolani(3), «piu' di novemila ore di volo alle spalle, 14 anni di servizio all'Itavia. In quell'occasione Ercolani affermo' che la risposta del disastro del DC9 I-TIGI era contenuta "sul Quaderno Tecnico di Bordo n. 1508, a pagina venti, con la data del 27 maggio 1979"». Secondo La Repubblica: «Il DC9 I-TIGI, in volo tra Roma e Lametia Terme, aveva viaggiato a una velocita' inferiore a quella media». E il comandante Ercolani ne spiego' cosõ' le ragioni: «E ' un anno che il I-TIGI andava avanti con quel difetto, una vibrazione che avvertiva su tutta la struttura piu' che su un punto preciso e che tutti gli equipaggi piu' sensibili avevano segnalato. Per di piu' il finestrino scorrevole sinistro della cabina di pilotaggio produceva spesso il famoso botto. Vale a dire che, per un difetto di bloccaggio, nonostante la maniglia fosse chiusa, il finestrino, non perfettamente aderente, si schiacciava fragorosamente sulla guida quando la pressurizzazione interna superava un certo limite».

L'ipotesi di un cedimento strutturale rilevava La Repubblica favorito da incuria tecnica, e' dunque per il comandante Ercolani la piu' credibile. La rottura poi poteva essersi verificata nella struttura posteriore della zona pressurizzata a causa di due elementi: l'effetto delle vibrazioni e quello della somma dei cicli, vale a dire delle pressurizzazioni e depressurizzazioni che, ad ogni decollo sottopongono i metalli a una dilatazione e, ad ogni atterraggio, li riportano alla loro dimensione normale. «Un sali e scendi simile alla continua piegatura di un filo di ferro che finisce per rompersi nel punto di maggiore consumo». «I segni premonitori concluse il comandante dell'Itavia del resto c'erano». Gli aeroplani dell'Itavia erano «vecchi, rabberciati e riparati alla meno peggio».

Del resto, un precedente in tal senso c'era stato proprio un anno prima il 17 settembre 1979 quando un DC9 dell'Air Canada, in volo sull'Atlantico diretto in Nuova Scozia, era stato costretto ad un atterraggio di emergenza all'aeroporto Logan di Boston, a causa della perdita del cono di coda. «Il velivolo dell'Air Canada scriveva l'Aviation Week and Space Technology del 24 settembre 1979 e' stato portato felicemente all'atterraggio dopo che una cricca nella paratia stagna posteriore aveva causato una rapida depressurizzazione della cabina e la perdita del portello di uscita di emergenza ausiliario e della sezione del cono di coda, mentre il velivolo stava volando ad una quota di 25 mila piedi». La depressurizzazione e la perdita del cono di coda «determinarono una riduzione della controllabilita' dell'aereo ed influenzarono il funzionamento dei motori del DC9». Un bollettino di servizio reso noto dalla Mc Donnell Douglas dopo l'incidente, indicava che «le cricche erano da attribuirsi alla fatica dovuta ai cicli di pressurizzazione».

Il prototipo base di questo velivolo ha volato per la prima volta nel febbraio 1965. Il DC9 e' un aereo di linea bi-getto, dotato di due motori turbofan Pratt & Whitney JT8D 7A, montati in coda. E ' costruito prevalentemente di metallo, con parti minori in vetroresina e plastiche. Ha una capacita' di trasporto di 95 passeggeri in classe turistica, disposti in file da cinque sedili con corridoio centrale. La toilette e' nell'estremita' posteriore della cabina, davanti alla quale e' situato uno dei due galley (l'altro e' a prua) per la conservazione dei cibi e delle bevande. L'aereo e' lungo circa 32 metri, con un'apertura alare di 27, alto 8,38 metri con una superficie alare di 86,77 metri quadrati e pesa (a vuoto) 21.660 kg. Peso massimo al decollo: 41.140 kg. Velocita' massima di crociera a 25.000 piedi (7.620 metri): 488 nodi (903 km ora). Velocita' di salita (a peso massimo al decollo) a livello del mare: 2.750 piedi al minuto (838 metri al minuto).

L'8 luglio 1980, nel corso del dibattito al Senato sull'incidente all'I-TIGI e sulla stessa Itavia, l'allora ministro dei trasporti, Rino Formica, rispondendo ad una raffica di interrogazioni e interpellanze, spiego' che «da recenti dati pubblicati dalla Douglas, il RAI riferisce che sono in esercizio 899 velivoli del tipo DC9, 128 dei quali della serie 10». Di questi ultimi, aggiunse Formica, «sei sono in esercizio in Italia (quattro Itavia e due Alisarda). Dei velivoli del tipo DC9 attualmente in servizio, 129 hanno un numero di atterraggi compreso fra 40.000 e 50.000, 17 tra 50.000 e 60.000 e sette con oltre 60.000 atterraggi. Il numero medio di atterraggi della flotta italiana e' intorno ai 30.000».

 

 

4. Turbolenza e jetstream in quota?

 

Fino a quel momento, quindi (sulla verticale di Latina-Sabaudia), tutto sembrava procedere per il meglio, tranne per la questione delle radio-assistenze. Le condizioni metereologiche erano tali da garantire il normale svolgimento del volo. Sull'Europa Centrale gravitava un'area depressionaria dalla quale aveva origine un'intensa circolazione d'aria che interessava l'Italia Centrale, da Ovest verso Est-Nord-Est.

Sulla scorta di questi dati il 27 giugno 1980 il Centro Meteo di Roma diramo' il seguente bollettino meteo-significativo (SIGMET), valido dalle ore 14 alle 20: «Severa turbolenza in aria chiara sulla FIR [Flight Information Region] di Roma tra i livelli 140 e 420»: cioe' intorno agli 8.000 metri. Inoltre, come annotano i pubblici ministeri Giovanni Salvi, Settembrino Nebbioso e Vincenzo Roselli nel volume primo delle requisitorie (depositate il 31 luglio 1998), alla quota del volo del DC9 vi era, poi, nella zona dell'incidente, vento con direzione 260ë (Ovest-Est) e con velocita' di 100 nodi (oltre 184 chilometri l'ora).

Tuttavia, stando alle valutazioni espresse dalla Commissione tecnicoformale del Ministero dei trasporti, presieduta dall'ingegner Carlo Luz- zatti, nella relazione preliminare del 31 luglio 1980, la previsione di turbolenza in aria serena, segnalata dal SIGMET, non e' risultata reale: «Come dimostrano le dichiarazioni del comandante Palagi, che aveva effettuato la stessa rotta in senso inverso con il volo IH-881 Palermo-Bologna, con transito sulla zona dell'incidente alle ore 16 GMT [cioe' alle 18 ora locale, nda] circa, e gli sviluppi dei registratori di volo (Aids) degli aeromobili Alitalia che hanno effettuato il servizio lungo la zona in tempi compresi tra le 15 e le 21 GMT [cioe' tra le 17 e 23 ora locale, nda]».

Queste sono le conclusioni espresse dalla relazione dello Stato Maggiore dell'Aeronautica militare (vedi nota 1): «Nel corso della giornata velivoli delle Forze Armate hanno incontrato nell'area della Campania e del basso Tirreno severe condizioni di turbolenza, non rilevate tuttavia sulla rotta del velivolo Itavia percorsa in orario non lontano dal momento dell'incidente e ad analoghe quote da altri velivoli civili di linea». Su questo punto, ecco cosa annotano i pubblici ministeri: «Va pero' segnalato che né dalle registrazioni dei sistemi Aids degli aerei in volo, né dalle conversazioni radio terra-bordo-terra risultano segnalate turbolenze. Risolutivo e' poi l'esame del FDR [Flight Data Recorder, nda] nel quale non risulta alcuna turbolenza e che anzi attesta che il volo si svolse regolarmente fino al momento dell'incidente».

Infine, va rilevato che la previsione del bollettino SIGMET finiva alle ore 20, mentre l'aereo sparisce dagli schermi radar pochi secondi prima delle 21. «Non c'erano assolutamente perturbazioni ha concluso infine il giudice Rosario Priore -. Nel nostro caso, il velivolo si trovava in un'area praticamente calma senza nessuna traccia del verificarsi del fenomeno cosiddetto della turbolenza in aria chiara, cioe' di una turbolenza improvvisa che si verifica quando le condizioni atmosferiche sono quasi per- fette».

 

 

5. L'ultimo contatto radio con il controllore di volo

 

Dunque, il DC9 Itavia con rotta Nord-Sud (180ë) leggermente spostato verso Ovest rispetto all'aerovia Ambra 13 alle ore 20 e 57, stava sorvolando ad una quota di 25 mila piedi e ad una velocita' di crociera tra i 542 e 479 nodi (da 827 a 876 km ora) il tratto di basso Mar Tirreno compreso tra l'isola di Ponza e Ustica, grossomodo sulle coordinate geografiche 40ë 12' Latitudine Nord 13ë 01' Longitudine Est(4).

«La sera dei fatti afferma a verbale il controllore di volo Umberto Corvari, romano, 29 anni all'epoca del disastro svolgevo il mio lavoro di addetto al controllo radio dei voli civili svolgentisi nell'area compresa tra circa 100 miglia a sud di Ostia, la Sicilia, Malta e Calabria. Questo settore includeva l'aerovia Ambra 13. All'epoca il controllo radar di Ciampino aveva una portata di circa 100 miglia a sud di Ostia. Conseguentemente, il controllo aereo oltre questa linea veniva effettuato via radio attraverso le comunicazioni TBT [Terra-Bordo-Terra], nonché dai dati rilevati dalla strumentazione di bordo e di terra (VOR, relativo all'azimuth, e DME, relativo alla distanza dei velivoli) [...]. Alla stregua di quanto ho detto, allorché il volo Itavia IH 870 uscõ' dalla copertura radar di Roma Ciampino, fu preso in carico da me, che provvidi a segnare sulle strisce di volo l'ora di assunzione nel carico e la posizione dell'aereo in quel momento. Immediatamente il pilota dell'aereo mi chiamo' sulla frequenza radio, comunicandomi di essere a una distanza stimata, attraverso due strumenti di bordo, da Palermo di circa 115 miglia. Chiesi al pilota allora di darmi uno stimato dell'ora di arrivo a Palermo, dato che sullo stesso aeroporto era previsto l'arrivo di un aereo gia' in contatto con me che precedeva il DC9. Il pilota mi rispose che l'ora prevista di arrivo si aggirava intorno ai 13 minuti. Accertatomi, quindi, della tranquillizzante distanza di sicurezza tra i due aerei sotto il mio controllo e in assenza di altro traffico, chiesi al pilota di richiamarmi solo quando avesse deciso di iniziare la discesa verso Palermo. La comunicazione fu chiusa dopo che gli comunicai che per il suo volo non c'erano ritardi previsti».

 

 6. 115 miglia da Palermo?

 

«Trascorse cosõ' qualche minuto, credo 4 o 5 [se l'ultimo contatto era delle 20,57, secondo questa stima dovevano essere circa le 21,01, nda] - prosegue Corvari, rievocando gli ultimi drammatici momenti allorché richiamai l'aereo, senza attendere il suo previsto contatto. [Gli comunicai] che quando avesse voluto avrebbe potuto iniziare la discesa senza alcuna ulteriore autorizzazione per portarsi, con le modalita' da lui prescelte, fino all'altezza di 8.000 piedi, momento in cui sarebbe stato preso in carico dalla torre di controllo di Palermo, per l'avvicinamento definitivo e l'inizio delle procedure di atterraggio. Sennonché non ebbi risposta dall'aereo». Molto probabilmente, mentre Corvari comunicava via radio, il DC9 comandato da Gatti stava gia' precipitando in mare.

L'ultima registrazione della traccia del DC9 (con qualita' di segnale 7) e relativa risposta del transponder, e' avvenuta alle 20,58 e 47 secondi, sempre ora locale: cioe' circa un minuto prima dell'ultimo punto con transponder registrato dal sistema civile di Roma Fiumicino. Alle 20,59 e 45 secondi, (15 secondi prima delle 21, quindi), l'I-TIGI scompare dagli schermi delle torri di controllo di Roma. L'ultimo segnale radar (relativo quindi all'ultimo «punto noto») stando alle risultanze della relazione preliminare della Commissione Luzzatti del 31 luglio 1980 corrisponderebbe alle coordinate stimate 39ë 43' 30'' Latitudine Nord 12ë 55' 00'' Longitudine Est. Rispetto alla precedente localizzazione geografica, quindi, nell'arco di due minuti e mezzo, il DC9 era sceso verso Sud di 29 miglia (grosso modo pari a 53 chilometri e 700 metri) e con uno slittamento ad Ovest di circa 6 miglia (pari a 11 chilometri e 112 metri). Tuttavia, rispetto agli stessi riferimenti orari (20,59,45), nell'ultima relazione della Commissione Stragi sul Caso Ustica del 22 aprile 1992, l'ultimo «punto noto» del DC9 viene identificato con le coordinate 39ë 35' Nord 13ë 04' Est: con uno scarto, quindi, di 8 miglia verso Sud e ben 9 verso Est. Perchè? Un dato e' certo: l'aereo non poteva trovarsi in due punti diversi nello stesso momento.

Come si vedra' piu' avanti, questo e' uno dei grandi interrogativi rimasti senza risposta. Il dottor Gianluca Salvatori, uno dei collaboratori della Commissione stragi durante la X Legislatura, in un documento del 5 dicembre 1991, rilevava che «come si puo' notare, l'esatta determinazione dell'area dell'incidente e' un problema che, pur sollevato nei minuti immediatamente seguenti la scomparsa del DC9, non trova risposta sino al mattino successivo, allorché vengono avvistati i primi resti dell'aereo». In 18 anni di inchiesta e indagini tecniche, nessuno e' stato in grado di fornire una risposta plausibile a tutto questo. E poi: queste coordinate combaciano con la distanza stimata di 115 miglia da Palermo (alle 20,56,54: ora dell'ultima comunicazione TBT) comunicata via radio dai piloti del DC9 alla sala controllo di Ciampino? «La determinazione del punto in cui l'aereo si trovava al momento dell'incidente osservano i pubblici ministeri e' di notevole importanza [...]. In altre parole, la determinazione della esatta localizzazione spaziale del velivolo nel momento in cui si ebbe l'ultimo ritorno radar con secondario (e quindi in prossimita' del momento dell'incidente) e poi dei plots di solo primario successivi a tale momento e' di notevolissima importanza, giacché la conseguente determinazione del punto dell'incidente viene assunta come punto di inizio nel calcolo delle traiettorie dei gravi in caduta libera, utilizzato per costruire un modello del moto dei frammenti».

 

 7. Il mistero dell'ultimo punto noto 

 

Sta di fatto, comunque, che alle 21 meno 15 secondi proprio a meta' del tratto di mare che va da Ponza ad Ustica (quindi, non a largo di que- st'isola) l'I-TIGI Itavia 870 sparisce dagli schermi radar del Controllo Traffico Aereo. Questo corrisponde, quasi certamente, al momento dell'esplosione. A seguito del black out radio, l'operatore Corvari di Ciampino tenta piu' d'una volta di rimettersi in contatto con i piloti del DC9: «A titolo precauzionale aggiunge il controllore di volo potendosi ipotizzare il caso di mancato contatto radio con un velivolo, sia per un semplice difetto nelle apparecchiature di trasmissione sia per un disastro e un dirot- tamento, chiesi ad altro aereo in volo da Malta verso la Sardegna di chiamare il volo 870, cosa che l'aereo mi comunico' di aver fatto senza risultato».

Ecco come viene riassunta questa delicata fase dalla Commissione Gualtieri, durante la 47ã seduta (mercoledõ' 14 febbraio 1990) dedicata appunto allo «stato dei lavori dell'inchiesta sulle vicende connesse al disastro aereo di Ustica»: «Il 27 giugno 1980, alle ore 20,59 e 45 secondi, il DC9 I-TIGI della societa' Itavia, in volo da Bologna a Palermo, giunto all'altezza di Ustica, scompare dagli schermi dei radar di Roma Ciampino e nei minuti seguenti non rispose alle chiamate di Roma Controllo, che utilizzo' per questo come ponte radio anche altri aerei in volo nella zona. Alle 21,11 Roma Controllo chiese a Palermo Avvicinamento ed al centro della Difesa aerea di Marsala se avessero tuttora sotto controllo il DC9. Alle 21,21 il centro di Marsala avvertõ' il Centro Operazioni della Difesa aerea di Martina Franca del mancato arrivo a Palermo del DC9. Alle 21,22 il Rescue Coordination Centre (RCC) di Martina Franca diede avvio alle operazioni di soccorso, allertando i vari centri, sia quelli dell'Aeronautica che quelli della Marina militare e delle forze Usa».

Sempre Salvatori osserva: «I dati forniti ai mezzi impegnati nelle operazioni di soccorso risultano, nel corso delle prime ricerche, imprecisi e tra loro contraddittori. Per orientare l'intervento dei soccorritori vengono forniti tre differenti riferimenti geografici, alternativamente presentati come ultimo punto noto del volo DC9 Itavia. Espressi in coordinate i tre punti sono:

Ambra 13 alfa (40ë12'N 13ë 01'E): ultimo contatto radio tra DC9 e Roma Controllo (ore 18,56)

Condor (39ë 35'N 13ë 04'E): ultima battuta radar del sistema del Traffico Aereo

Ambra 13 bravo (39ë 20'N -13ë10'E): ultima battuta radar del sistema della Difesa Aerea.

Va osservato conclude il consulente Salvatori in relazione alla discordanza di riporti radar tra il sistema Nadge della Difesa Aerea e il sistema Atcas del Traffico Aereo (Roma-Ciampino), che sul 40ë parallelo la differenza di un grado di longitudine comporta uno spostamento di circa 85 chilometri, mentre un grado di latitudine si traduce in una distanza di circa 110 chilometri». E ' chiaro che un errore di un primo, calcolato in piu' o in meno, determina errori dell'ordine di circa un miglio a quelle latitudini e longitudini.

 

8. Partono i soccorsi

 

La macchina dei soccorsi si mette in moto stando alla ricostruzione della Commissione Gualtieri - alle 21,22, sempre ora locale. Tuttavia, secondo la Relazione Pisano, «alle 21,11 il controllore anzidetto contatta il Centro Radar di Marsala per avere eventuali notizie e, in tale quadro, pur senza avere specifica dichiarazione di allarme, si determina un progressivo e tempestivo allertamento». Alle 21,22 (ora citata dalla Gualtieri), invece, viene informato dell'evento il RCC (Rescue Coordination Center) di Martina Franca da parte del capo controllore del 3ë SOC (Sector Operation Center della Difesa Aerea)(5), a sua volta allertato dal controllore di volo di Marsala al quale era stato chiesto dai colleghi di Roma e Palermo se poteva contattare il DC9 Itavia.

L'allertamento del Rescue Sub Center (RSC)(6), avviene dunque alle 21,35. Come si vede, contrariamente a quanto s'e' detto da piu' parti, l'allarme scatta immediatamente, secondo le regolari procedure. Da quel momento, il RCC di Martina Franca da' l'allarme alle seguenti basi: (21,25) 15ë Stormo Ciampino, (21,28) Marisicilia Messina, (21,49) 3ë Distaccamento SAR (Search and Rescue) di Brindisi, (22,20) Maridipart Napoli. L'allertamento del RSC da parte dell'ACC di Roma avviene alle ore 21,35. «L'attivita' aerea di soccorso precisa la Relazione Pisano ha inizio a partire dalle ore 21,55 dello stesso giorno 27 giugno e si estrinseca in 30 missioni di volo distribuite nell'arco di tempo compreso tra le 21,55 del 27 giugno e le ore 22,55 del 30 giugno con l'impiego dei velivoli dei Reparti sottoindicati: 15ë Stormo Ciampino HH3F, 3ë Distaccamento SAR Brindisi HH3F, Maristaeli Catania SH3D, 41ë Stormo Catania Breguet Atlantic, 30ë Stormo Cagliari Breguet Atlantic».

Vale la pena, su questo punto, richiamare la testimonianza di Pietro Marzulli, maresciallo dell'Aeronautica Militare, la sera della sciagura di turno presso il RCC di Martina Franca: «Ricevuta la notizia, ci mettemmo in contatto con i reparti di soccorso di Brindisi e Ciampino. Ricordo che quando ci mettemmo in contatto con il RSC di Ciampino, apprendemmo che lo stesso aveva gia' iniziato la predisposizione dell'intervento sulla base di notizie avute direttamente dal controllo radar di Ciampino (Roma radar). Di conseguenza, chiedemmo l'intervento dei mezzi della Marina Militare, indicando loro il presumibile punto di caduta che noi avevamo presunto in base ai dati in nostro possesso».

 

9. Ritardi o dati radar sballati?

 

Ebbene, sulla questione dei soccorsi, e' utile riportare le valutazioni contenute nella Relazione Pratis(7): «E ' stato rimproverato un ritardato intervento dei mezzi aerei e navali nelle operazioni di ricerca e soccorso, lamentando che una maggiore tempestivita' avrebbe consentito di salvare forse qualche eventuale superstite.

La Commissione ha esaminato la documentazione relativa alle prime azioni compiute dopo la cessazione delle risposte dal radar secondario SSR del DC9. Superando la normale successione delle diverse fasi di allertamento previste dalle norme del Servizio Soccorso Aereo, nel caso del volo IH 870 si e' verificato un progressivo rapido allertamento degli enti del traffico aereo della Difesa Aerea e del Soccorso Aereo, con il trascorrere dei minuti senza che si avessero risposte radio dal DC9. Alle 19,04 Z (GMT) il DC9 non risponde alle chiamate di Roma Controllo che ripete le chiamate anche attraverso il ponte radio di altri velivoli in volo».

Qui viene il punto centrale: «Le ricerche e i soccorsi hanno avuto le oggettive difficolta' derivanti dalla incertezza del punto dell'incidente, dalla lontananza dell'area delle ricerche dalla localita' di partenza dei mezzi aerei e navali, dall'oscurita' delle ore notturne che, tra l'altro, consentõ' di impiegare solo un limitato numero di velivoli per non correre il rischio di collisioni». In sostanza, i mezzi di soccorso furono inviati in un'area del medio basso Tirreno dove poteva stando alle ultime battute radar, alla velocita' e alla rotta dell'aereo, messa in relazione infine con le condizioni atmosferiche essere calcolato il punto d'impatto sul mare. La zona perlustrata, secondo questi calcoli, era sostanzialmente esatta. Fino alle 22 (ora del decollo da Ciampino del primo elicottero HH3F di soccorso), tutto ando' per il meglio, nonostante fosse venerdõ' sera e negli ambienti militari era tempo di permessi e licenze. Con quelle informazioni, non si sarebbe potuto fare di meglio. Tuttavia, nelle dieci ore successive in quel settore non si trovo' nulla. E non solo per colpa del buio. In realta', i ritardi come vedremo non furono causati da negligenze, omissioni o disfunzioni dell'apparato del soccorso aereo, ma da una serie di incongruenze derivanti dalle coordinate dei tracciati radar. Uno dei misteri centrali della saga del DC9 Itavia concerne proprio questa mole di dati e prove spesso contraddittori. Saranno proprio le posizioni relative ai primi recuperi dei cadaveri dei passeggeri e dei resti del volo IH 870 a sollevare i primi grandi interrogativi. Sempre il dottor Salvatori rileva: «In concreto, poiché i resti affioranti dell'aereo sono stati rinvenuti in posizione 39ë 49'N 12ë 55'E, l'ultima battuta registrata dal sistema militare risulta distante circa 60 km in direzione Sud-Est dal punto del probabile impatto, mentre l'ultima battuta del sistema civile risulta distante circa 30 km in direzione Sud-Est dal punto di impatto». Che vuol dire tutto questo? Semplice: che dieci ore dopo il disastro i resti dell'aereo e i corpi dei passeggeri verranno avvistati in una zona piu' a Nord e piu' ad Ovest rispetto all'ultima battuta dei radar che dava il DC9 ancora integro. E questo, ovviamente, entra in conflitto con le leggi della fisica. Quindi c'e' qualcosa che non quadra(8).

«Da questo conflitto di interpretazioni deriva conclude Salvatori l'iniziale incertezza in merito alle coordinate da fornire ai mezzi di soccorso. Di qui la decisione, nel corso della notte, di dirigere le operazioni sulla base dei dati forniti da Roma-Controllo, rinunciando di fatto a risolvere il contrasto emerso nei dati del sistema radar militare».  

 

10. I primi recuperi

 

Alle 7 e 02 minuti del 28 giugno, un elicottero (sigla ISSHL) della Marina Militare, decollato da Catania alle 3 e 27, in volo controvento in direzione Nord-Ovest, avvista in posizione 39ë 49'N 12ë 55'E «in fase di rientro per termine autonomia» una macchia sulla superficie del mare «di colore e odore caratteristici carburante avio». Seguendo la scia, durante la ricognizione venivano avvistati anche dei «materiali vari» che «ancora sotto la superficie del mare» stavano affiorando. Segnalato il punto e comunicate le coordinate agli altri mezzi impegnati nei soccorsi e alle basi a terra, l'elicottero fece rientro verso Trapani dove atterro' alle 8 e 19. Alle 7 e 18 (un quarto d'ora dopo i primi avvistamenti) l'aereo antisommergibile Breguet Atlantique della Marina Militare, comandato dal tenente di vascello pilota Sergio Bonifacio(9) e appartenente al 30ë Stormo e decollato da Elmas alle 3 e 10, riceve il messaggio da parte dell'elicottero (secondo il maresciallo Enzo Masella dell'Aeronautica Militare, marconista a bordo del Breguet Atlantique, l'elicottero era un HH3F del 31ë Stormo di Ciampino, «sigla ISS-QA: India, Sierra, Sierra, Quebec, Alfa»), e alle 7,28 arriva sulla zona marcata da un fumogeno. Nella successiva ora e mezza, salirono in superficie soltanto piccoli resti dell'aereo (sedili, cuscini, salvagenti e altri oggetti delle dimensioni o simili ad una valigia). Verso le 9 dodici ore dopo il disastro iniziano ad emergere dalla macchia oleosa i primi corpi. L'affioramento dei cadaveri(10) duro' circa un'ora e mezza. Il fenomeno tenuto costantemente sotto controllo dall'equipaggio del Breguet Atlantique termino' poco prima delle 11. Sul posto, intanto, erano state dirottate le unita' navali della Marina Militare e della Marina Mercantile(11).

Scriveva il comandante dell'incrociatore Andrea Doria Aldo Gallo sul rapporto di operazione del 5 luglio 1980: «La ricerca e l'avvistamento ed il recupero delle salme e dei relitti sono state facilitate dalle condizioni meteo mantenutesi sempre ottime [dalle 2 alle 12 del 28 giugno, mare forza 2, direzione 350ë, vento 10 nodi direzione 350ë dalle 12 alle 24, mare forza 1 direzione 270ë vento 6 nodi direzione 270ë]. I mezzi aerei si sono confermati elemento fondamentale per questo tipo di operazione: Atlantic Breguet, HH3F ed SH3D per ricerche piu' a vasto raggio, AB212 imbarcati per ricerche a breve raggio e per marcamento di ogni avvistamento».

In tutto vennero ripescati: 38 cadaveri e dei resti umani, una bambola, valigie, borse, oggetti personali (come indumenti, portafogli e un orologio con le lancette ferme sulle nove) e poi cuscini, salvagenti, qualche battellino gonfiabile (sgonfio), un canotto (sgonfio), sedili, pezzi del rivestimento interno dell'aereo, un pezzo di flap destro, un pezzo lato fusoliera, un alettone e altri piccoli relitti. ' E'utile ricordare che in tutta la zona in quel periodo era presente un flusso d'acqua (corrente marina di superficie) che si dirigeva per 125ë «fino a lambire annotava l'Istituto Idrografico della Marina Militare in una nota del 15 luglio 1980 le coste settentrionali della Sicilia, per poi risalire verso NNW (Nord-Nord-Ovest), parallelamente alle coste calabre, venendo cosõ' a descrivere un movimento ciclonico, interessante tutta la parte inferiore (compresa l'isola di Ustica) dell'area in esame». La velocita' di questa corrente venne stimata in 0,5 ‹ 0,8 nodi l'ora.

a) Alle 9,10 del 28 giugno, il traghetto Carducci della Tirrenia con 700 passeggeri a bordo, partito da Napoli (avvertito della sciagura alle 22,45 della sera precedente mentre era a largo di Capri e dirottato sulla zona delle ricerche sul punto Lat. 40ë 00'N Long. 13ë 20'E, aggiornato poi in 39ë 35'N 13ë 04'E e 39ë 10'N 13ë 20'E, fino all'ultimo punto segnalato alle 7,15 in 39ë 49'N 12ë 55'E a seguito dell'avvistamento della chiazza di cherosene) e diretto a Palermo, avvista «relitto conico grigio» a base frastagliata in posizione 39ë 31'N 13ë 15' 5''E. «Non avendo possibilita' di issarlo a bordo annotava sul giornale nautico il capitano Agnello Iaccarino si comunica alla nave Bannock(12) di dirigere per detto punto a recuperare il relitto». La Bannock infatti recuperera' il cono di coda del DC9 e alle 13,02, ottenuta «liberta' di manovra», partira' per Napoli dove portera' il pezzo.

b) Alle 13,48, dopo aver ricevuto l'autorizzazione da parte del Doria a lasciare la zona e riprendere la rotta per Palermo, la Carducci avvista sul punto stimato 39ë 04'N 13ë 10'E un «relitto di circa sei metri longilineo di colore bianco e con estremita' triangolare rossa semi sommersa». Poteva essere un pezzo dell'impennaggio di coda o di un'ala? Alle 15,45, «se ne perdono le tracce e si presume sia affondato». Di questo pezzo non se ne sapra' mai piu' nulla. La Carducci, lasciata la zona, attracchera' al porto di Palermo alle 18,50.

c) Alle operazioni di recupero delle salme e dei relitti partecipa anche la nave Buccaneer (arrivata sul punto indicato dal Breguet Atlantique verso le ore 10 e rimasta in zona fino alle 19,45 del 29 giugno 1980) della Subsea Oil Service con sede a Milano: una delle quattro ditte specializzate contattate dalla Commissione tecnico-formale Luzzatti del Ministero dei trasporti per l'elaborazione di uno studio di fattibilita' per la localizzazione ed il recupero dei resti del DC9 Itavia e indicate nel novembre 1981 al magistrato romano Giorgio Santacroce, incaricato di indagare sulla sciagura aerea del 27 giugno 1980. La Buccaneer, fra l'altro, ripesco' un pezzo di fusoliera di 2 metri e 70 per un metro e 70, con portellino 22 per 16 «che da' accesso dall'esterno alla pompa a mano», un altro pezzo di fiancata e una cassetta con la scritta Booster Explosive.

Francesco Matteucci, direttore tecnico della societa' Tecnospamec di Genova che partecipo', su incarico del collegio peritale nominato dal giudice istruttore Vittorio Bucarelli per localizzare ed identificare i resti del DC9, interrogato dalla Commissione stragi il 1ë agosto 1991, ha cosõ' spiegato questo passaggio: «In effetti la Tecnospamec nel 1985 fece uno studio di fattibilita' sulla base di un certo criterio. Intanto occorre precisare che la societa' era formata da persone che avevano esperienza nell'off shore internazionale e quindi esisteva la possibilita' di avere contatti all'estero e di poter chiedere, di conseguenza, quali fossero le societa' che potevano operare per il recupero del DC9.

Si arrivo' alla conclusione che esistevano due societa' in particolare che avrebbero potuto portare in qualche modo a termine questo compito. Furono anche chieste delle opinioni e delle notizie sulle possibilita' di intervento di societa' italiane (Saipem e Subsea Oil Service, che era una delle piu' grandi societa' italiane a quel tempo), ma queste societa' non avevano né l'esperienza né i mezzi per poter intervenire a quelle profondita'. Piu' esattamente io ero direttore operativo della Subsea Oil Service in quel periodo e ricordo che venne avanzata una tale richiesta anche a noi [vedi nota 11, nda], ma non avevamo i mezzi sebbene avessimo dei sottomarini che, tuttavia, avevano delle possibilita' di impiego molto piu' limitato di quanto era richiesto per il recupero del velivolo. Dopo una certa ricerca vennero messe a fuoco l'Ifremer francese e il Woods Institute of Massachussetts, una societa' americana, piu' o meno in grado di rendere questo servizio».

Poco dopo, Matteucci preciso' meglio: «Vorrei sottolineare che in quel periodo esisteva la tendenza, o meglio il desiderio, se possibile, di "fare in casa" questo lavoro: posso dirlo perché all'epoca ero direttore operativo della Subsea Oil Service. Cercammo di capire in che modo fosse possibile operare per svolgere quanto veniva richiesto, ma apparve un'impresa assai ardua. Quando venimmo interpellati [dalla Commissione Luzzatti nel 1981, su incarico del pubblico ministero Giorgio Santacroce, nda] rispondemmo che c'era un mezzo, il Buccaneer, che era intervenuto anche subito dopo la tragedia nelle operazioni di ricerca, ma che avremmo dovuto parlarne e pensarci. In ogni caso risulto' chiaro che in casa non avevamo i mezzi per procedere a questa operazione. Ai tempi, chi aveva i mezzi e la tecnologia adatti erano soltanto le due societa' che sono state indicate».

 

 11. Le prime ipotesi

 

Questa e' la testimonianza del colonnello dell'Aeronautica Guglielmo Lippolis in Commissione stragi, all'epoca in servizio presso il 3ë ROC di Martina Franca, come direttore del Centro Soccorso Aereo: «Ho fatto parte del soccorso aereo per circa 22 anni, partecipando nelle attivita' successive a tutti i terremoti italiani, a tutte le alluvioni, a tutte le disgrazie e gli incidenti aerei occorsi nell'ambito della mia giurisdizione. L'organizzazione (del Centro Soccorso di Martina Franca) e' strutturata in cinque agenzie, una delle quali e' il Centro di Coordinamento Soccorso, che si occupa del soccorso aereo nel caso di pubbliche calamita' in una zona che va da Ancona sulla dorsale appenninica fino a Civitavecchia, comprendendo cosõ' la Sicilia e la Sardegna. Ecco perché la tragedia di Ustica ricadeva nell'ambito delle mie competenze. Il compito ufficiale del servizio e' inizialmente quello di prendere, in base a determinati schemi, tutti i dati necessari per l'individuazione dell'effettiva caduta, delle cause e del luogo di caduta dell'aereo. Prima di tutto si accerta se l'aereo e' caduto. Una volta accertato questo si seguono determinate procedure. Arrivato lõ' (alla base) e resomi conto che un aereo come quello non poteva certamente essersi fermato da qualche parte, abbiamo immediatamente organizzato i soccorsi secondo determinate procedure. Per questo motivo, durante la notte, alle prime luci dell'alba partirono degli elicotteri verso Nord ed in discesa sulla rotta del velivolo ed il punto di caduta fu trovato ragionevolmente molto presto, alle 7 della mattina».

Quelli che seguono sono alcuni brani decisivi dell'audizione del colonnello Lippolis: proprio da questa testimonianza emergono i primi elementi, raccolti a caldo, sull'ipotetica meccanica del disastro.

    a) Tracce di esplosione interna

    «[Fu] uno degli elicotteri che saliva da Sud verso Nord che localizzo' una macchia oleosa. Io diedi l'ordine di fermarsi sul posto e di non muoversi. Dopo circa 20 minuti o un quarto d'ora che ancora non succedeva niente l'elicottero mi avvertõ' di avere scarsita' di carburante. Allora feci deviare sul posto un altro elicottero che stava venendo da Ciampino e 40 o 50 minuti dopo affioro' non ricordo se la bambola, il cuscino o la valigia, credo il cuscino, e allora feci dirottare i mezzi navali sull'area [...]. Quando abbiamo cominciato a recuperare i primi pezzi significativi dell'aeroplano prosegue Lippolis e i cadaveri e' risultato che alcuni sedili erano integri (c'era un numero sullo schienale) mentre altri erano bruciacchiati ed altri ancora avevano persino dei brandelli di carne ancora attaccati. Dei cadaveri che affioravano alcuni erano integri, mentre altri erano a pezzi. Nell'ambito del soccorso (ma d'altra parte, cioe' come pilota) moltissime volte ho fatto recuperi di cadaveri in queste condizioni, non ultimo l'episodio di una motovedetta maltese alla quale e' scoppiato a bordo un carico di fuochi artificiali. Per questo sono purtroppo abituato a trovarmi in queste condizioni. Quando cominciarono ad affiorare i sedili, ci chiedemmo perché essi fossero in quelle condizioni. Non e' compito nostro, ma siccome sono ufficiale della sicurezza del volo e nell'intento di avere un ragguaglio maggiore chiamammo la compagnia Itavia e ci facemmo dare lo schema dei sedili. La compagnia fu chiamata anche per chiedere se fosse stato perso il conetto di coda e se questo potesse significare qualcosa, nonché per conoscere i dati relativi al velivolo. La compagnia ci fornõ' i dati di posizione dei sedili sull'aereo. Da cio' ci facemmo l'idea di dove fosse avvenuto lo scoppio (l'unica cosa di cui potesse trattarsi): dal numero dei sedili piu' malridotti (che avevano, ripeto, ancora attaccati "brandelli di pelle", come disse il pilota che raccolse i sedili e come e' riportato nel quaderno) si poteva stabilire che il punto in cui era esplosa la bomba fosse presso il secondo sedile dopo la porta d'ingresso, sul lato destro».  

    b) Perchè una bomba

    «Lei mi chiede [rispondendo ad uno dei commissari, nda] "perché una bomba? Perché non un'altra cosa?". In realta' non sono competente in fatto di missili, ma so che in genere i missili che esplodono al di fuori dell'aereo lo fanno con il meccanismo della spoletta di prossimita'. C'e' quindi una deflagrazione e la diffusione a ventaglio di una serie di schegge al di fuori dell'aereo: l'aereo va in pezzi (anche se non un velivolo come quello dell'Itavia). Questo avviene quando si tratta di far fuori un aereo da attacco nemico. Se cosõ' fosse stato, avremmo trovato cadaveri con un sacco di pezzi di ferro, di lamiera, ma non dei cadaveri esplosi. Non cadaveri a pezzi, cosa che invece avviene nel caso di esplosione di una bomba. I pezzi di carne sul sedile ci sono soltanto se esplode qualcosa».

    c) Il giallo di quel verbale mai trovato

    Luigi Cipriani: «Se fosse esplosa una bomba all'interno, come si sarebbe comportato?». Lippolis: «Dipende dalla potenza dell'ordigno, cosa di cui non sono a conoscenza. Ma una parte dell'aereo ha galleggiato per molto tempo forse si trattava di un'ala sotto la prua di una nave mercantile, credo che fosse quella nave deviata da Napoli a Cagliari [la Carducci, nda]. Ci sono anche delle riprese televisive di questo lungo pezzo galleggiante e, in questo caso, ci sarebbe da domandarsi il perchè non e' stato recuperato. Inoltre, il fatto che molti cadaveri sono arrivati integri presuppone che almeno una parte lontana dal punto di deflagrazione sia rimasta integra e questi cadaveri siano arrivati a mare integri. Inoltre il perito settore di Palermo mi disse che alcuni passeggeri erano morti per squasso, cioe' per l'urto contro la superficie del mare [...]. Anche se l'aereo fosse caduto e si fosse schiantato contro una montagna, non si sarebbero trovati dei brandelli in quel modo contro un sedile e poi via via pezzi di cadavere in quella maniera».

    Il colonnello Lippolis, in sede di audizione formale, ha piu' volte affermato di aver comunicato queste valutazioni al magistrato di Palermo e che, per questo motivo, le sue dichiarazioni vennero messe a verbale. Il sostituto Aldo Guarino, invece, pur confermando di aver convocato Guglielmo Lippolis come responsabile del soccorso aereo, ha smentito di aver verbalizzato l'incontro con questo ufficiale del 3ë ROC di Martina Franca: «Lo convocai evidentemente per sapere cosa avevano fatto. Comunque, non ho alcun ricordo del mio colloquio con il colonnello Lippolis. In ogni caso, deve esservi senz'altro un verbale dove risulta se ha avanzato ipotesi o no. Ma ammesso e non concesso che cio' sia accaduto, niente di piu' facile che il suo dire sia stato interpretato nel senso di una opinione come tante altre».

    Sta di fatto che il verbale di quell'incontro non e' mai stato ritrovato, come ha confermato lo stesso pubblico ministero di Roma, Giorgio Santacroce, che eredito' l'inchiesta dalla Procura di Palermo: «No. La deposizione del colonnello Lippolis non l'ho mai vista, non l'ho mai trovata agli atti. Pero', c'e' anche un altro dato. Non ho mai trovato agli atti neppure il verbale della deposizione dei coniugi Marfisi che per primi parlarono dell'uomo claudicante che all'aeroporto di Bologna cerco' di consegnare loro un misterioso pacchetto, che non si sa se sia stato consegnato. La stranezza e' che il colonnello Lippolis ha detto di essere stato ascoltato dal dottor Guarino. Naturalmente sono andato a controllare il fascicolo, ma non ho trovato questo verbale». Guglielmo Lippolis stando a quanto risulta agli atti dell'inchiesta e' stato formalmente convocato dal dottor Aldo Guarino della Procura di Palermo il 6 ottobre 1980. Ecco cosa recitava il testo della convocazione: «La signoria vostra est invitata comparire davanti al sostituto procuratore della Repubblica di Palermo, Guarino, il giorno 6 ottobre ore 10, ufficio sito in Palermo, palazzo di giustizia presso piazza Vittorio Emanuele Orlando, piano 2ë, stanza në 45, per essere intesa in merito situazione ritrovamento disastro aereo Itavia 27 giugno».

     d) Cedimento strutturale?

    Secondo le prime valutazioni espresse dal colonnello Guglielmo Lip polis, sulla base di quello che via via veniva ripescato e portato a terra, venne scartata anche l'ipotesi del cedimento strutturale: «[Si parlo' di cedimento strutturale], ma anche questo e' escluso. Infatti, la compagnia (cioe' l'Itavia) ci mando' i dati dell'ultima revisione e da essi risulto' che questo aereo era stato completamente revisionato e che perfino la pannellatura fono-assorbente ed isolante era stata sostituita. Questo aereo apparteneva ad una compagnia che trasportava pesce fresco dall'Alaska all'America, per essere poi successivamente conservato. Quando venne comprato, puzzava talmente di pesce che venne completamente smantellato e revisionato a zero. Pertanto il cedimento strutturale dell'aeroplano venne accantonato».

    Tuttavia, questa ipotesi alimentata e sostenuta da una serie di dati discordanti sulle reali condizioni dell'aereo venne coltivata fin dall'inizio dal magistrato che per primo indago' sulla sciagura, il sostituto procuratore di Palermo Aldo Guarino: «Non ricordo esattamente in che giorno, ma fui molto presto avvicinato dal dottor Carlo Luzzatti, che era stato nominato presidente della commissione d'inchiesta ministeriale. Non so se parlando con lui o con qualcun altro direi una sciocchezza se identificassi il mio interlocutore si accenno', come prima ipotesi sulle cause del disastro, ad una avaria dell'aereo: si fece l'ipotesi del cedimento strutturale. Come penso risulti anche dai fascicoli, qualche giorno dopo (pro- babilmente nei primi giorni di luglio dato che nei giorni 29 e 30 giugno ero rimasto all'aeroporto) disposi il sequestro di quella sorta di diario di bordo dei check up a cui ogni aereo viene sottoposto nel corso della sua vita. Scopersi infatti in quei giorni l'esistenza di questo documento (QTB: quaderno tecnico di bordo) nel quale vengono segnalate tutte le riparazioni cui un aereo viene sottoposto. Presi questo provvedimento ha spiegato il dottor Guarino in Commissione stragi anche perché insospettito dal fatto che il DC9 era partito da Bologna con due ore di ritardo: inizialmente si penso' che tale ritardo fosse dovuto ad un guasto ed alla sua riparazione. Pertanto disposi il sequestro di questa cartella sanitaria, cosõ' possiamo definirla, dell'aereo [...]. Mi rendo conto che oggi sembra assurdo, ma in un primo momento non ci fu dubbio, tant'e' vero che - oggi non ha piu' importanza sequestrai quei diari di manutenzione dell'aereo. Eravamo convinti che il velivolo fosse vecchio e che avesse ceduto».

    Alla fine esprime un'opinione illuminante sull'esplosione interna: «Al cittadino comune poteva benissimo venire in mente l'idea di una bomba o dell'attentato. Io devo fare una precisazione di carattere antropologico: sono siciliano, nato e vissuto a Palermo e sono rimasto in quella citta' fino al 1983. La nostra esperienza a Palermo, come cittadino e come magistrato, non e' né di terroristi né di attentati. Noi abbiamo una esperienza completamente diversa, che e' notoria e non e' il caso di parlarne. Ecco perché non ho assolutamente pensato, come prima cosa, all'attentato o alla bomba. Come prima cosa abbiamo pensato soltanto al guasto dell'aereo, all'aereo che si rompe». Come si vede, anche se fin dai primi momenti iniziano ad emergere una serie di solidi indizi a sostegno dell'esplosione interna, la Procura di Palermo ritiene piu' opportuno battere la pista del cedimento strutturale: ipotesi legittima sul piano tecnico, ma piuttosto debole nel momento in cui diciassette ore e mezza dopo la sciagura un'anonima voce maschile fece criptiche allusioni ad un attentato dinamitardo. 

    e) Il rapporto della DIGOS di Bologna

    Nei primi giorni del luglio 1980, la DIGOS di Bologna anche in seguito alla diffusione della falsa notizia relativa alla presenza a bordo del DC9 di Marco Affatigato inviava alla Procura della Repubblica di Bologna un rapporto di tre pagine nel quale, fra l'altro, si riferiva:

    «1) non risulta che l'aeromobile abbia effettuato, all'atto dello scalo all'aero- porto G. Marconi, alcun rifornimento di carburante, avendo il pilota ritenuto sufficienti le scorte gia' immagazzinate;

    2) si puo' escludere altresõ', sulla base di un primo esame del piano di carico, che il velivolo registrasse eccedenze di carico a quelle specificamente previste;

    3) all'atto dei controlli di rito, non si sono rilevate discrepanze fra il numero dei passeggeri imbarcati e l'attribuzione dei bagagli a mano, né anomalie come si evince altresõ' dalla relazione di servizio delle guardie addette ai controlli passeggeri;

    4) per quanto concerne la notizia diffusasi circa la presenza del noto estremista di destra Marco Affatigato fra i passeggeri dell'aereo, si precisa che e' priva di fondamento, essendo stata verificata la sua presenza all'estero da parte degli uffici competenti».

 

 

12. Il depistaggio su Marco Affatigato

 

Mentre proseguono le operazioni di recupero nel medio e basso Tirreno e all'aeroporto Boccadifalco di Palermo vengono ammassati le salme e i primi relitti del DC9, alle 14,10 di sabato 28 giugno 1980 Gabriella Evangelista, centralinista del quotidiano «Corriere della Sera», riceve una telefonata. Una voce anonima, molto calma, di un giovane con un vago accento settentrionale, pronuncia le seguenti parole: «Ha una penna a portata di mano? Scriva!: Qui i NAR Informiamo che nell'aereo caduto sulla rotta Bologna-Palermo si trovava un nostro camerata Marco Affatigato. Era sotto falso nome. Doveva compiere un'azione a Palermo. Per riconoscerlo aveva al polso un Baume-Mercier. Interrompiamo la comunicazione. Grazie!».

Il giorno seguente verso le 15 la madre di Affatigato, Enrica Giorgetto(13), si reca alla Questura di Lucca per informare la polizia che il figlio e' vivo e vegeto: la donna disse di aver parlato con lui al telefono verso le 14 di quel giorno e che in quel momento si trovava fuori Italia. La smentita a quell'oscura rivendicazione servõ', comunque, per dimostrare l'esistenza di un marchingegno diabolico pronto ad entrare in azione in ogni momento, pur di creare confusione e intossicare opinione pubblica e magistrati. ' E'chiaro che, mentre in Aeronautica Militare anche per bocca del colonnello Gueglielmo Lippolis - prende corpo l'ipotesi di un'esplosione interna quale causa della perdita del DC9, qualcun altro e' gia' pronto ad inserirsi nella vicenda per condizionare e avvelenare il lavoro dei tecnici e dei magistrati. Chi aveva interesse a creare da subito uno stato di complessivi disordine e confusione?

Il 2 luglio 1980, il SISMI in un appunto prodotto dal Raggruppamento Centri CS di Roma comandato dal colonnello Demetrio Cogliandro rilevava che «negli ambienti delle Partecipazioni statali» si era appreso che «sarebbe stato un giornalista dell'entourage di Bisaglia [Cfr. nota në 2 Capitolo IV] a inventare la notizia dell'attentato con una bomba che recava con sé un terrorista di destra». Sempre secondo il servizio di sicurezza militare, questo giornalista «si consulto' anche con qualcuno del Ministero dell'interno o della Questura (la fonte non e' in grado di essere piu' precisa su questo punto) per sapere chi poteva essere il terrorista di destra piu' adattabile al caso. Venne fuori il nome di un giovane "uccel di bosco" da vari mesi». Affatigato, appunto. «Non si voleva parlare di Brigate Rosse aggiunge la nota perchè si temeva subito una smentita su una notizia precisa e quindi si scelse una notizia con riferimento generico, anche se riferita a persona esistente». Come si vede, il meccanismo depistante e' piu' che rodato. «Il colore di destra conclude l'appunto del SISMI si fece osservare mentre si creava il canard giornalistico, garantiva l'immediata divulgazione da parte della stampa e della radio e TV di Stato della notizia. Legati all'Itavia si afferma in ambienti del PSI e in piazza Sturzo ci sono i nomi di Bisaglia e anche di Bubbico. Inoltre, altri personaggi DC e qualche socialista hanno interessi nella compagnia aerea».

Va ricordato che questa nota del servizio segreto militare seguõ' di un giorno un servizio giornalistico diffuso dalla emittente privata radiotelevisiva Teleitalia in cui si parlo' sia delle anomalie tecniche registrate in volo e annotate sul giornale di bordo del DC9, sia degli «interessi finanziari» del cementiere bergamasco Carlo Pesenti, del Vaticano, nonché di uomini politici democristiani e socialisti nell'Itavia. Per l'ex ministro dei trasporti, Rino Formica, subito dopo l'incidente le idee erano abbastanza confuse, «il 29 giugno 1980, infatti, sotto il pieno controllo della P2, il "Corriere della Sera" titolava "Il tragico giallo del DC9 precipitato L'unica ipotesi per ora e' l'esplosione"».

 

13. L'Itavia

 

La compagnia aerea proprietaria del DC9 I-TIGI precipitato la sera del 27 giugno 1980 viene costituita nel 1958 con un capitale sociale di 3 miliardi di lire dalla famiglia dei principi Caracciolo con il reimpiego di alcuni Dakota americani da guerra e riadattati ad aerei civili. A partire dal 1965, a capo dell'operazione figura l'avvocato Aldo Davanzali, nato a Sirolo (Ancona) il 26 gennaio 1923, che riunira' le cariche di presidente e amministratore delegato della societa'. Gli azionisti erano tutti privati. Fra i nomi che circolarono per anni, come azionista occulto dell'Itavia, c'era quello di Carlo Pesenti, l'industriale bergamasco titolare dell'Italcementi, societa' nella quale figurava, come azionista, lo IOR (Istituto Opere di Religione): la banca del Vaticano.

Nel 1972, come sede legale venne scelta Catanzaro (gli uffici erano in via Settembrini 8) per poter rientrare nel circuito degli sgravi fiscali e delle agevolazioni previste dall'istituto Cassa per il Mezzogiorno a favore delle aziende operanti nel Meridione. Come sede amministrativa e direzione generale venne scelta Roma (gli uffici erano in via Sicilia 43). Sotto il nome Itavia figuravano anche altre societa': Itavia Cargo srl, Sadar Incop spa, Sinim srl, Costa Tiziana spa, Viaggi nel Sole srl e Thalassa South srl. Il Gruppo Itavia, insomma, poteva contare non solo sulle linee aeree, ma anche su una serie di attivita' imprenditoriali localizzate per lo piu' sulla costa calabrese nei settori immobiliare e turistico.

La situazione soci dal 9 febbraio 1978 e' cosõ' articolata: Aldo Davanzali (titolare di una quota di capitale pari a 572.576.000 lire), Compagnia Fiduciaria Nazionale spa (455.884.000), Gestione Finanziaria & Azionaria ss (165.000.000), Investimenti & Partecipazioni Differenziate spa (165.000.000), Nora Finanziaria di Partecipazione srl (91.248.000), Nada Finanziaria di Partecipazione spa (91.142.000), Aquila Finanziaria di Partecipazione spa (99.950.000), Biblos Finanziaria di Partecipazione spa (91.200.000), Servizio Italia Societa' Fiduciaria per azioni (1.755.812.000), Giuseppe Pacchioni (9.129.000), Riis Einar (59.000), Riis & Company srl (3.000.000).

In verita', dietro i nomi delle fiduciarie Nora, Nada, Aquila, Biblos e Servizio Italia (del Gruppo BNL) c'era il gruppo immobiliare dell'ingegner Giorgio Tudini, costruttore romano. Nel giugno del 1980, questo e' l'organigramma dell'azienda: Giancarlo Gubbiotti (direttore generale), dottor Guido Gallozzi (direttore tecnico), comandante Adriano Chiappelli (direttore operativo), dottor Paolo Torrani (direttore marketing), dottor Piero Traballesi (direttore del personale), dottor Edoardo Ghidini (direttore finanziario), ragionier Filippo Neri (direttore amministrativo).

Dall'anno della sua costituzione, l'Itavia subisce quattro incidenti di volo gravi: 14 ottobre 1960, un aereo De Havilland cade nei pressi dell'isola d'Elba (15 morti) 30 marzo 1963, un DC3 precipita nei pressi di Sora nel basso Lazio (sette morti) 1ë gennaio 1974, un Fokker 28 precipita in fase di atterraggio a Torino (38 morti) e infine il 27 giugno 1980 il DC9 I-TIGI precipita tra le isole di Ponza e Ustica (81 morti).

Il settimanale «L'Europeo» del 5 luglio 1980 - scriveva: «Ogni volta, tranne forse per l'incidente di Torino nel '74, tra le cause dei disastri e' stata sempre ipotizzata la scarsa o non completa manutenzione degli aerei dovuta a una gestione certamente non brillante e a difficolta' finanziarie». «L'Espresso» del 22 marzo 1981 sottolineava che «l'Itavia, al 31 dicembre 1979, aveva gia' accumulato debiti per 41 miliardi di lire». Sempre secondo il settimanale di via Po a Roma, nel carnet di Aldo Davanzali «non vi sono solo le vecchie e chiacchierate amicizie come quelle del suo conterraneo Arnaldo Forlani, del cementiere Pesenti o di alti prelati. Sfogliando a caso la sua corrispondenza si scopre infatti che Davanzali puo' contare su un vastissimo giro di conoscenze ad alto livello: Giulio Andreotti, Emilio Colombo, Luigi Preti, Antonio Bisaglia, Carlo Donat Cattin, Benigno Zaccagnini, Oddo Biasini, Oscar Luigi Scalfaro, Angiolo Berti, giornalista faccendiere socialdemocratico, implicato nello scandalo dei falsi danni di guerra».

In una missiva del 18 settembre 1975, indirizzata da Gabriele Pescatore, presidente della Cassa per il Mezzogiorno, a Gilberto Bernabei, capo di Gabinetto del Ministero per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, si legge: «Caro Gilberto, in relazione alle tue premure, sono lieto di comunicarti che il consiglio di amministrazione ha deliberato, in favore della societa' Costa Tiziana srl, un finanziamento di 532 milioni con assunzione di quota rischio Cassa di 152 milioni, per maggiori spese sostenute nel corso dei lavori di ampliamento di un complesso alberghiero e turistico di Crotone».

Sempre su «L'Espresso» (në 38 del 21 settembre 1980) si scopre che il presidente dell'Itavia, in quel periodo, aveva in piedi una serie di interessi fra i quali la costruzione di residence in Calabria ed anche in Libia. «Dietro a tutti, infine scriveva Pietro Calderoni in ombra, si intravedono le sagome e i profili del cementiere Carlo Pesenti, che si dice sia il vero proprietario dell'Itavia (valga un esempio: la linea Bergamo-Crotone non e' altro che una rotta personale voluta da Pesenti per portare i suoi operai in un cementificio nella citta' calabra) e del banchiere Roberto Calvi, del Banco Ambrosiano, molto legato a certi ambienti socialisti».

Sul settimanale «Panorama» del 16 febbraio 1981 viene svelato un altro capitolo oscuro sull'Itavia. Un gruppo di dipendenti della compagnia denuncio' Aldo Davanzali per la truffa del Fokker 28 (I-TIDA), uscito di pista all'aeroporto di Bergamo il 9 aprile 1975. Secondo l'esposto presentato al sostituto procuratore Giorgio Santacroce l'avvocato Davanzali, grazie a quell'incidente, imbastõ' una speculazione di miliardi. «I danni riportati [dal Fokker] precisava «Panorama» risultarono talmente gravi che nessun tecnico se la sentõ' di consigliarne la riparazione. Per questo, nel giro di poche settimane, l'aereo fu completamente demolito e le parti ancora utilizzabili, come i motori e le strumentazioni di bordo, finirono in magazzino come pezzi di ricambio per gli altri Fokker 28 della flotta Itavia»(14).

Ma «la caccia ai miliardi comincio' subito con l'ingente richiesta di danni alle Assicurazioni Italia (piu' nota come Assitalia), compagnia statale del Gruppo Ina, che aveva assicurato il Fokker 28 I-TIDA per due miliardi 800 milioni. E il colpo ando' a segno meglio del previsto: a tempo di record l'Assitalia liquido' infatti un miliardo 295 milioni, appena 22 milioni in meno dell'indennizzo richiesto». Questa, in realta', sarebbe stata solo la prima fase di una complessa operazione. Davanzali sempre stando a quanto riportato da «Panorama» il 3 maggio 1976 avrebbe ottenuto il rinnovo della copertura assicurativa, da parte dell'agente generale di Ancona dell'Assitalia (tal Alessandro Tamaro, vecchio amico del presidente dell'Itavia, il quale assunse nella sua agenzia il genero di Davanzali, Roberto Enrico), non solo per l'intera flotta della sua compagnia, ma anche per il Fokker 28 uscito di pista. In sostanza, «con una serie di polizze biennali, l'Assitalia ha continuato a garantire un aereo che ormai non esisteva piu'». Non solo. «Il valore assicurativo (tre miliardi e mezzo) risul- tava addirittura superiore a quello riconosciuto dalla medesima compagnia appena un anno prima, al momento dell'incidente di Bergamo (due miliardi 800 milioni)».

Ma l'ultima fase di questa complessa vicenda e' di certo la piu' interessante: «Utilizzando come pezze d'appoggio le polizze dell'Assitalia - concludeva il settimanale Davanzali e' riuscito piu' d'una volta a dare in garanzia alle banche l'aereo distrutto a Bergamo, ricevendone in cambio ingenti prestiti. Il loro elenco, nella denuncia presentata alla Procura di Roma, e' dettagliatissimo: tre miliardi del Banco di Santo Spirito nel 1977, un miliardo 145 milioni dell'Istituto Mobiliare Italiano (IMI) nello stesso anno, altri due miliardi del Banco di Santo Spirito e 600 milioni dell'Italcasse nel 1978, infine quattro miliardi 500 milioni del solito Banco di Santo Spirito elargiti il 25 giugno 1980». Due giorni prima del disastro dell'I-TIGI. Qualcosa di simile venne ideato per l'aereo distrutto la sera del 27 giugno 1980. L'Itavia riuscõ', infatti, a farsi indennizzare dall'Assitalia il disastro del DC9, «benché su quell'aereo non vantasse piu' alcun diritto». Infatti, l'I-TIGI precipitato in mare risultava coperto da quattro ipoteche: McDonnell Douglas, IMI, Italcasse e Banco di Santo Spirito. Stranamente, la sola che rivendico' il proprio diritto di vincolataria fu l'americana McDonnell Douglas, che incasso' circa 500 milioni. «Il resto della somma, oltre tre miliardi, e' finito nelle tasche di Davanzali poiché tre banche pubbliche (IMI, Italcasse e Banco di Santo Spirito) hanno rinunciato al loro diritto di precedenza». Perché? Questa e' un'altra delle grandi zone d'ombra del caso Ustica.

Nel dibattito al Senato dell'8 luglio 1980(15), che seguõ' la sciagura del DC9, Libero Gualtieri, all'epoca capogruppo del PRI al Senato, spese parole durissime sull'Itavia di Aldo Davanzali: «La sicurezza del volo e' fondamentale dovere dello Stato, nei confronti di tutti: delle compagnie di bandiera e di quelle private, delle compagnie nazionali e di quelle estere [...]. Perché allora, signor Ministro [rivolto a Rino Formica, ministro dei trasporti, nda] questo incidente, questa tragedia ha provocato qualche cosa di piu': emozione, rabbia, paura, inchieste della stampa? Perché questi sentimenti si sono tradotti in interrogazioni, mozioni, interpellanze parlamentari? La ragione e' questa: si sapeva che questo sarebbe accaduto, un giorno o l'altro. Non magari a quell'aereo o a quel comandante, non quel giorno o quel mese, ma a quella compagnia sõ', a qualcuno dei suoi aerei, sõ'. Tutti coloro che utilizzano il servizio Itavia e molti sono i membri del Parlamento possono dire che con l'Itavia si e' gia' da tempo in lista di attesa. Si vola per scommessa [...] e in quella compagnia si rischia piu' che in ogni altra di questo Paese e cio' perché la flotta Itavia e' letteralmente un disastro, fatto di una politica aziendale di sfruttamento al limite dei veicoli e degli uomini, fatto lo dobbiamo mettere in conto, anche se per se stesso questo non crea rischio di disprezzo dei diritti degli utenti, fatto di ritardi sistematici, di voli annullati all'ultimo minuto, di equipaggi sbattuti da un volo all'altro senza riposi, di una manutenzione approssima tiva e, si e' detto anche, fatto di mancata trascrizione di ore di volo realmente effettuate, di cicli operativi non tutti corretti».

La requisitoria di Gualtieri sull'Itavia fu devastante. «Io ho il ricordo aggiunse il senatore repubblicano di un volo inaugurale drammatico, e conosco voli avventurosi, dirottamenti su aeroporti notturni, attese esasperanti, persone ridotte alla disperazione in aeroporti in cui ci si fa sostare anche per 10-12 ore di seguito. Questo e' volare Itavia, signor Ministro». Nel corso della 23ã seduta (29 giugno 1989) della Commissione stragi dedicata all'audizione dell'ex ministro dei trasporti, Rino Formica (PSI), l'allora presidente Libero Gualtieri (PRI), riferendosi al cedimento strutturale, sostenne che la certezza relativa a questa precisa ipotesi «l'avevano tutti». O meglio, «i tre quarti del Parlamento».

In un articolo de «La Repubblica» dell'8 luglio 1980, che preannunciava il dibattito al Senato sulla proposta di scioglimento della compagnia Itavia, fra l'altro si leggeva: «L'aereo, secondo la maggior parte dei tecnici, si e' disintegrato in volo o per un cedimento strutturale o per una collisione con un altro velivolo. Indipendentemente dall'accertamento definitivo (se mai sara' possibile) dell'una o dell'altra ipotesi(16), alcune risposte sono possibili fin da ora. E ' vero, ad esempio, che l'I-TIGI era gia' stato segnalato come anomalo da alcuni piloti e che, nonostante l'Itavia abbia successivamente affermato di aver apportato delle modifiche per eliminare le vibrazioni ricorrenti, nessuna traccia di questi interventi tecnici e' stata riportata, come di regola, sul quaderno di bordo. Qual era lo stato effettivo di manutenzione dell'I-TIGI? E qual e' l'effettivo stato di efficienza degli altri aerei dell'Itavia?».

Nel giugno del 1980, come rilevo' lo stesso Ministro dei trasporti, l'Itavia (ancor piu' di altre compagnie) risentiva di una serie di difficolta' che gravavano su tutto il settore del trasporto aereo. Difficolta' che nascevano dalla stretta dipendenza delle compagnie aeree dalla grave crisi economica che stava colpendo il nostro Paese, strangolato dal vertiginoso aumento del prezzo dei prodotti petroliferi, la cui incidenza ha gia' raggiunto e superato il 25 per cento delle spese di esercizio».

Formica confermo' anche che l'Itavia risentiva di una preoccupante serie di disservizi: «Una difficolta' nell'approvvigionamento delle parti di ricambio e' stata constatata. Cio' puo' aver prodotto riflessi negativi sulla regolarita' dei servizi». Il Ministero dei trasporti il 12 dicembre 1980(17) revoca all'Itavia le concessioni per l'esercizio dell'attivita' su rinuncia della stessa compagnia. L'Itavia ha rinunciato all'esercizio dell'attivita' ha affermato l'ex ministro Formica questo e' un punto importante. Fra l'altro e' tutta da esaminare la situazione dell'Itavia, perché l'Itavia aveva richiesto e ottenuto 63 linee e ne esercitava, bene o male, una decina. Questo e' tutto documentabile presso il Ministero dei trasporti [...]. Noi non abbiamo revocato nessuna concessione. Anzi, abbiamo sostenuto che la questione dell'Itavia non era la sua condizione di precarieta', che preesisteva alla vicenda di Ustica, come del resto abbiamo potuto constatare da tanti atti. Certo, obiettivamente negli ultimi mesi dopo l'incidente e questo fu uno degli elementi che venne anche valutato dal Ministero dei trasporti l'Itavia fu costretta e mi si consenta l'uso di un brutto termine tecnico che fu usato a cannibalizzare un apparecchio perché non aveva le risorse per acquistare i pezzi di ricambio: demolõ' cioe' un aereo che era in condizioni di volare poco».

Il 10 dicembre 1980 l'Itavia sospende ogni attivita' di volo. Tre giorni dopo, il ministro dei trasporti Formica trasmette al Presidente del Consiglio (dal 18 ottobre Palazzo Chigi era guidato da Arnaldo Forlani, il quale era subentrato a Francesco Cossiga) la seconda relazione preliminare della commissione tecnico-formale Luzzatti (aggiornata al 5 dicembre 1980), nella quale si afferma che «allo stato attuale delle indagini la Commissione ha raggiunto la ragionevole convinzione di poter escludere le ipotesi del cedimento strutturale spontaneo e della collisione in volo con altro ve- livolo».

Il 16 dicembre, intanto, con decreto del Ministero dei trasporti, vengono dichiarati decaduti tutti i servizi di linea affidati all'Itavia. Quello stesso giorno, in perfetta sincronia, il presidente dell'Itavia, Aldo Davanzali, spedisce una lunga lettera al Ministro dei trasporti nella quale, fra l'altro, si affermava che la distruzione del DC9 era dovuta con «certezza» ad opera di un missile «mentre percorreva in perfette condizioni meteorologiche e di crociera una aerovia riservata dallo Stato italiano all'Aviazione civile».

Il giorno seguente, l'Itavia diramava un comunicato stampa in cui indicava come unica ipotesi valida per spiegare il disastro aereo del 27 giugno quella del missile. E ' curioso notare che questa serie di fatti (la sospensione dell'attivita' da parte dell'Itavia, il decreto del Ministero dei trasporti, il deposito della seconda relazione parziale della Commissione Luzzatti e la fulminea iniziativa di Aldo Davanzali per accreditare l'ipotesi del missile, legati fra loro da un indissolubile filo cronologico) coincida con la presenza di Arnaldo Forlani a Palazzo Chigi. Proprio Forlani, conterraneo di Davanzali, all'epoca era indicato come uno dei piu' importanti referenti politici del presidente dell'Itavia all'interno della Democrazia cristiana.

«L'Espresso» del 30 novembre 1980 su questo punto scriveva: «Da qualche giorno Aldo Davanzali dorme sonni tranquilli. La sua creatura prediletta, l'Itavia, non fallira'. Al salvataggio provvedera' un consorzio di banche che si accollera' i debiti della compagnia. In un secondo momento, quando tutti gli adempimenti finanziari saranno stati assolti, il personale (che non ha ricevuto l'ultimo stipendio) verra' assorbito dall'Alitalia. Terminera' cosõ' se si realizzera' l'ultima idea del governo la vicenda di una compagnia a lungo chiacchierata e Davanzali dovra' ringraziare ancora una volta il suo amico di sempre Arnaldo Forlani se i suoi conti non sono finiti in mano alla magistratura».

L'ex primo ministro Forlani ascoltato dalla Commissione stragi il 23 ottobre 1991 (92ã seduta) ha spiegato in questo modo i suoi rapporti con il presidente dell'Itavia: «La questione in qualche modo era seguita da me anche per un collegamento di solidarieta' regionale, perché il titolare dell'Itavia e' di Ancona e lo conoscevo. Pero', siccome la marchigianita' non ha mai fatto da velo, non essendo io campanilista, la questione e' stata trattata in assoluta autonomia dal Ministro dei trasporti e credo, per come e' rimbalzata alla mia attenzione, che non vi sia o non sia determinante la relazione fra la tragedia della caduta dell'aereo e il provvedimento del ministro del ritiro della concessione: mi pare di ricordare che il ritiro della concessione fosse collegato ad una situazione pesante nella quale si venne a trovare l'azienda, situazione ulteriormente aggravatasi in seguito all'incidente [...]. Il dottor Davanzali fu da me ricevuto a Palazzo Chigi e mi espose i suoi punti di vista. Certo, la sua tesi poteva corrispondere anche ad interessi personali, ma comunque era in accordo con la prima valutazione effettuata dalla commissione tecnica amministrativa. Tuttavia il colloquio riguardo' prevalentemente le difficolta' nelle quali si trovava la societa'. In seguito a quell'incontro ritenni di dover raccomandare in senso buono al ministro Formica l'analisi di quella situazione con la massima obiettivita' (mi rifacevo quindi a ragioni di obiettivita' e non di solidarieta' regionale). I ragionamenti del dottor Davanzali mi portarono a riconoscere la fondatezza delle considerazioni fatte dall'Itavia (l'eccessiva situazione di monopolio voluta dalla societa' di bandiera, che non consentiva all'Itavia l'accesso ad alcuna linea remunerativa, come ad esempio la Roma-Milano). Mi ricordo che il dottor Davanzali mi dimostro', con cifre molto precise, che la concessione di due corse sulla tratta Roma-Milano avrebbe consentito il ritorno in attivo della societa'. Per questo segnalai il fatto al ministro Formica, lasciando a lui piena autonomia di giudizio. Vorrei comunque ricordare conclude Forlani che l'atteggiamento prevalente in sede parlamentare non aveva la stessa intonazione: dopo il disastro aereo prevaleva la critica nei confronti dell'Itavia, si cercava di mettere in evidenza piu' le disfunzioni e i ritardi che non gli aspetti positivi del servizio effettuato da quella societa'. Ricordo che anche all'interno del mio partito c'erano posizioni di questo genere». Questo e' uno degli snodi piu' delicati di tutto il caso Ustica.

Comunque, il 18 dicembre 1980, sulla scorta del comunicato stampa diffuso dalla direzione dell'Itavia, Aldo Davanzali viene convocato negli uffici della Procura di Roma dal sostituto Giorgio Santacroce in un primo momento in qualita' di teste. Solo nel corso del colloquio, individuati in alcuni passaggi della lettera al ministro Formica estremi di reato correlabili alla violazione dell'art. 656 (il pubblico ministero Santacroce parla invece di articolo 304) del codice penale (diffusione di notizie esagerate e tendenziose atte a turbare l'ordine pubblico), il magistrato ritenne opportuno trasformare l'esame testimoniale del presidente dell'Itavia in interrogatorio di indiziato.

Lo stesso Davanzali, in un'intervista concessa al quotidiano «Corriere della Sera» il 15 novembre 1988, commento' l'accaduto: «Ho detto al magistrato che, per me, il DC9 era stato tirato giu' da un missile. Alla fine del colloquio, lui mi ha guardato e ha aggiunto: niente altro? No, gli ho risposto. E lui: bene, adesso puo' nominare un legale di fiducia». Alla domanda su come arrivo' al convincimento del missile, il presidente dell'Itavia fornõ' questa risposta: «Assieme ai miei collaboratori riuscimmo a vedere il tracciato radar decodificato dalla Selenia. Scoprimmo che c'era un altro aereo che incrociava la rotta del DC9. Poi l'esame spettrografico, il primo sui frammenti recuperati: c'erano fosforo, cloro, potassio... elementi che non si trovano in presenza di un semplice cedimento strutturale. E quel pezzo del carrello finito nel corpo di una passeggera, come se una forte spinta lo avesse proiettato dall'esterno verso l'interno. Questi per noi erano dati certi, che indicavano la presenza di un missile».

Saranno questi gli elementi sui quali verra' articolata parecchi mesi dopo la spaventosa campagna (non solo stampa) a favore dell'ipotesi della battaglia aerea e dell'abbattimento del DC9 con uno o piu' missili lanciati da jet militari non identificati. Il ministro dei trasporti Rino Formica, proprio mentre montava la polemica sull'Itavia, decise di nominare una commissione ministeriale con l'incarico di esaminare la struttura del trasporto aereo italiano. A presiedere l'organismo venne chiamato il sottosegretario Vitale Robaldo, senatore repubblicano. Nel novembre del 1980, la Commissione Robaldo arrivo' alla conclusione che se i conti dell'Itavia erano in rosso era colpa del Ministero dei trasporti che aveva affidato alla compagnia aerea di Davanzali solo linee poco trafficate e di scarso rendimento. Era anche questo un tentativo per creare le condizioni per una eventuale futura richiesta di risarcimenti danni da parte dell'Itavia nei confronti dello Stato italiano? Visto quello che accadde un anno dopo, sembra proprio di sõ'.

Il 31 marzo 1981, l'avvocato Amedeo M. Gagliardi, legale dell'Itavia, depositava al Tribunale Civile di Roma la citazione in giudizio della compagnia aerea nei confronti dello Stato italiano, nelle persone degli allora ministri pro tempore della difesa (Lelio Lagorio), dell'interno (Virginio Rognoni) e dei trasporti (Rino Formica) per un risarcimento calcolato (stima del 1981) di oltre 30 miliardi.

Secondo i legali dell'Itavia, in poche parole, la societa' era stata messa nelle condizioni di non poter piu' operare visto che l'evento era imputabile «all'azione od ornissione del Ministero della difesa e/o al Ministero dei trasporti» sui quali stando all'atto di citazione ricadeva l'intera responsabilita' della tragedia. Lo Stato quindi veniva chiamato a rispondere «dei gravissimi danni subõ'ti dall'Itavia, ricollegabili principalmente: alla pesante perdita di traffico, al costo del noleggio di un aeromobile armato, al fermo imposte del Registro Aeronautico Italiano alla flotta Itavia per l'effettuazioni di ispezioni straordinarie, alla mancata effettuazione e alla cessione a terzi di voli e/o contratti charter, nonché ad ogni altra spesa, onere e costo, diretti e/o indiretti, occorsi in relazione e dipendenza dall'incidente, per non parlare del deterioramento dell'immagine commerciale della societa', che e' risultata gravemente vulnerata».

Qualche settimana dopo, alla fine di un lungo braccio di ferro negli ambienti della politica, Davanzali riesce a vincere il primo round dell'incontro. Il 15 aprile 1981, la Sezione fallimentare del Tribunale di Roma dichiara lo «stato di insolvenza» dell'Itavia. Attraverso questo meccanismo, la compagnia aerea proprietaria del DC9 precipitato il 27 giugno 1980 da questo momento e' assoggettabile alla procedura di amministrazione straordinaria prevista dalla cosiddetta «legge Prodi»(18) per il salvataggio delle grandi aziende.

«Con la nomina del commissario commentava «la Repubblica» del 17 aprile 1981 infatti, il governo dovra' sborsare un bel mucchio di miliardi per risanare gli ingenti debiti accumulati dalla gestione Davanzali e nello stesso tempo finanziare la ripresa dell'attivita'. In altre parole, sa- rebbe la collettivita', il cittadino italiano a pagare i debiti di Davanzali, il quale ha invece investito i suoi risparmi (che fruttano abbastanza bene) in altre societa' operanti nel settore edilizio, alberghiero e turistico».

Ebbene, il 31 luglio del 1981 il Ministro dell'industria (di concerto con il Ministro del tesoro) decreta la nomina del commissario governativo nella persona dell'ingegner Bruno Velani, gia' amministratore delegato e presidente dell'Alitalia. Oltre all'Itavia vennero poste in amministrazione straordinaria anche le altre societa' del gruppo: Itavia Cargo srl, SadarIncop spa, Sinim srl, Costa Tiziana spa, Viaggi nel Sole srl e Thalassa South srl. Velani, come liquidatore, accerto' un passivo di 83 miliardi contro un attivo di 16-17 conseguito mettendo in vendita tre DC9 ad una compagnia americana (dieci miliardi) e tre Fokker 28 (5-6 miliardi) ed uno stock di pezzi di ricambio. In quel periodo venne avviata anche la messa in liquidazione dei circa mille dipendenti della societa', non senza violente polemiche.

Il 27 ottobre 1987, dopo la scomparsa dell'ingegner Velani, venne nominato un nuovo commissario governativo: l'avvocato Antonio Cospito. Il 23 novembre 1984 mentre la compagnia di Davanzali seguiva la causa risarcitoria nei confronti della pubblica amministrazione Piero Attisani(19), pilota ed ex comandante dell'Itavia nonché portavoce di un'associazione costituita «fra gli utenti dei servizi pubblici», veniva ascoltato dal giudice istruttore Vittorio Bucarelli al quale, fra l'altro, ebbe a dichiarare: «Non so in particolare su che direzione e' impostata l'indagine, ma mi sembra doveroso far presente che non da adesso, ma da anni le condizioni della flotta Itavia, pur essendo formalmente rispondenti ai canoni di sicurezza, in realta' non lo era affatto. A me personalmente piu' di una volta e' capitato di volare con aerei che secondo il mio giudizio non erano in condizioni di volare».

Al riguardo, Attisani cito' un episodio piuttosto oscuro riguardante una strana perdita d'olio riscontrata in terra «all'altezza di uno dei due motori, uno o due giorni prima dell'incidente del DC9». Proprio mentre un tecnico dell'Itavia stava per «effettuare la spannellatura» del motore al fine di accertare la natura della perdita d'olio, uno dei suoi superiori gli ordino' di lasciar perdere e di non proseguire nel controllo. Va ricordato, infine, che l'avvocato Aldo Davanzali non ha mai testimoniato davanti alla Commissione stragi.

 

14. Le versioni di Rino Formica

 

Rino Formica, socialista, Ministro dei trasporti all'epoca del disastro del DC9 dell'Itavia, e' stato ascoltato dalla Commissione due volte: il 29 giugno 1989 (23ã seduta) e il 24 ottobre 1991 (93ã seduta). Vale la pena ritornare, in modo sintetico, su queste importanti testimonianze.

    a) La nomina della Commissione Luzzatti

    «Il giorno successivo all'incidente, il 28 giugno, nominai la commissione d'inchiesta(20), come era mio dovere fare in quanto Ministro dei trasporti. In simili circostanze, infatti, quando si verifica un incidente, si aprono due inchieste parallele: una della magistratura cosa che puntualmente avvenne per il caso di Ustica e un'inchiesta tecnico-amministrativa promossa dal ministro competente. Nel costituire questa commissione tenemmo anche conto delle polemiche che c'erano state sull'incidente di Palermo, dove le associazioni dei piloti avevano sostenuto che a suo tempo si era provveduto male, perché erano stati esclusi dalla commissione i piloti o comunque i rappresentanti della categoria. Questa volta quindi nel costituire la commissione fissammo anche la presenza degli esperti piloti. La questione aveva aperto una grande tensione. Tenete conto che in quel momento io devo fare alcuni riferimenti di quadro per andare a quella situazione era aperta una questione che riguardava il pas- saggio dai militari ai civili del servizio di controllo di volo. Prima di quel governo vi era stato un intervento da parte del Presidente della Repubblica per disporre una civilizzazione del servizio militare del controllo di volo: era stato varato un provvedimento di legge, contenente una delega al governo che stabiliva il passaggio dal servizio militare al servizio civile e dava diciotto mesi di tempo per provvedere(21). Vi erano delle grandi difficolta'. La situazione fu da me affrontata pur tenendo conto del difficile rapporto che si era creato tra il costituito sindacato dei militari da civilizzare e le autorita' che cercavano di condizionare fortemente la costituzione di quella che poi e' stata l'azienda controllo di volo».

    b) I «suggerimenti» del presidente del RAI

    «Seconda questione piu' delicata: l'incidente vede coinvolto un aereo di una compagnia, l'Itavia, che allora era in discussione per le sue difficolta' interne. Infatti, c'erano state allora molte prese di posizione, molti ricorsi, che riguardavano l'efficienza di questa compagnia. Naturalmente l'inefficienza era visibile per quanto riguardava il rispetto degli orari, il rispetto del servizio (si saltavano dei voli), per le difficolta' che aveva nei pagamenti, per i debiti che aveva. Io ho revocato a dicembre del 1980 le concessioni all'Itavia, ma ho sempre difeso cio' che era difendibile di questa compagnia e la dimostrazione sta in cio' che e' avvenuto, nel mio comportamento, nel momento dell'incidente [...]. Il generale Rana [presidente del Registro Aeronautico Italiano, l'ente al quale e' demandato il controllo e la vigilanza sugli aerei e la sicurezza del volo, nda] disse che non si doveva perseguire la strada del cedimento strutturale del velivolo poiché vi erano tutti gli elementi per considerare anche la possibilita' della presenza di un missile. Tutto questo l'ho chiaramente riferito prima al Senato e successivamente alla Camera. Nel frattempo vi era stata la presentazione di una pre-relazione da parte della Commissione Luzzatti. In quella circostanza scoraggiai il Senato a chiedere la discussione di una mozione sottoscritta da tutti i Gruppi (tranne che dal Movimento Sociale), il cui primo firmatario era il presidente Gualtieri. Il presidente Gualtieri era uno degli impauriti viaggiatori italiani ed aveva quindi sposato la causa del cedimento dell'aereo. Egli anzi ridicolizzo' l'eventualita' di un missile sparato da un aereo che riusciva a scappare senza lasciare tracce. Certamente la sua non era una volonta' tendente a depistare, ma si muoveva in ambito diverso».

    c) Il missile per controbilanciare il cedimento strutturale

    «Quale fu il mio comportamento? Fu semplice e lineare: la prima preoccupazione che ebbi fu di evitare la strada che portava ad un depistaggio obiettivo, cioe' la strada del cedimento dell'aereo. Infatti possedevo un elemento certo ed una valutazione che, provenendo dal generale Rana, a mio parere era fondata e seria. Anzitutto sapevo che i controlli erano stati regolari. In secondo luogo, sapevo che dalla lettura del tracciato radar il generale Rana aveva tratto determinate conclusioni [...]. Successivamente vidi che nasceva un'altra ipotesi cosa che mi preoccupo' cioe' quella della bomba a bordo. [...] La mia preoccupazione maggiore era quella di distogliere l'attenzione dei parlamentari dalla focalizzazione su elementi devianti, cioe' sul cedimento strutturale. Se questa ipotesi avesse preso corpo, se io avessi accettato la mozione presentata dalla stragrande maggioranza dei parlamentari, oggi di cosa discuteremmo?».

     d) Solidarieta' politica

    «Sulla seconda questione sono stato chiaro fin dall'inizio, cioe' su come ho potuto proteggermi dall'opinione dominante che era quella del cedimento strutturale, che gli aerei non funzionavano, eccetera. Io chiamai immediatamente il generale Rana che era il responsabile del RAI, responsabile dei controlli, e chiamai il generale Rana che io conoscevo bene e apprezzavo perché una persona onesta, democratica, una persona di grande serieta' professionale e di grande onesta', un militare integerrimo. Lo chiamai, ripeto, (gli davo del tu e lo chiamavo per nome perché eravamo molto amici per ragioni anche di solidarieta' politica) e gli dissi: "Guarda Saverio, le cose stanno in questi termini: c'e' un'opinione diffusa che noi ci troviamo di fronte (perché e' gia' montata nei mesi precedenti) che questi aerei non funzionavano. Il funzionamento e' soggetto al controllo del RAI, se il RAI non ha fatto il proprio dovere, tu ti devi dimettere perché non e' possibile immaginare che un servizio di controllo abbia avuto delle carenze" [...]. Ho avuto con il generale Rana molti colloqui nei giorni successivi. Gli dissi di fare bene i controlli e vedere se il servizio RAI aveva effettivamente effettuato tutti i controlli necessari. Lui mi porto' due elementi convincenti. Uno che era un argomento convincente e razionale e sostanzialmente mi diceva che a chiedere severita' di controlli in anticipo sui tempi prestabiliti per effettuare i controlli stessi sono i piloti dell'Itavia perché l'incidente per cedimento, per difetto di manutenzione, avviene in altri Paesi dove di solito il pilota e' anche il padrone dell'aereo. La questione doveva quindi essere assolutamente esclusa. Lui mi fece vedere poi un pezzo di carta dove vi era un tracciato (ne capivo ben poco di queste cose come ne capisco poco adesso): vi era una serie di palline, si tratta di un tracciato notissimo che voi gia' conoscete. Lui mi disse allora che bisognava essere cauti, mi disse di non sposare la tesi del cedimento perché poteva essere pericoloso. Poteva trattarsi di un corpo estraneo, anche di un missile».

    Fu così, comunque, che Formica nonostante la Commissione Luzzatti avesse lasciato aperto un ventaglio di ipotesi sulle cause del disastro aereo, dopo aver escluso il cedimento strutturale e la collisione in volo il 17 dicembre 1980, durante il dibattito alla Camera sul caso Itavia, decise di accreditare la tesi della battaglia aerea: «Credo che quella del missile resti una ipotesi piu' probabile delle altre». Quel giorno, del resto, per rafforzare questa versione, il Ministro dei trasporti lesse una lunga lettera dell'avvocato Aldo Davanzali(22) nella quale si affermava, fra l'altro, la «certezza della distruzione ad opera di un missile».

    e) Quella folgorazione immaginifica e fantastica

    Lelio Lagorio, Ministro della difesa all'epoca dei fatti, in relazione alle voci accreditate in sede parlamentare dal collega Formica, ha cosõ' commentato «l'ipotesi del missile» nel corso della sua testimonianza in Commissione stragi (24ã seduta 6 luglio 1989): «Ricordo che in una anticamera del Senato, mentre il ministro Formica usciva da una audizione ed io stesso stavo per entrare in quell'aula, il ministro Formica stesso mi disse: "Forse bisognera' mettere in conto anche l'ipotesi del missile". Lo ricordo benissimo e l'ho sempre riferito ogni volta che mi e' stato chiesto, anche dalla magistratura. Sono pero' di conseguenza dispiaciuto del fatto che il presidente Gualtieri, in un documento preparatorio di queste audizioni (pubblicato anche dai giornali), abbia scritto che una prima nota stonata e' che Formica parla del missile a Lagorio, ma Lagorio non ricorda. Mi dolgo di questa imprecisione perché me ne sono sempre ricordato. Formica mi disse in quella circostanza solo questo e non altro. Gli domandai se c'erano riscontri e lui mi disse: "No, solo una voce". Considerai quindi la sua come una soffiata e mi colpõ' l'enormita' della cosa. Mi parve incredibile, anzi mi parve una di quelle improvvise folgorazioni immaginifiche e fantastiche per cui il mio caro amico Formica e' famoso».

    L'ex Ministro della difesa e' tornato quindi sull'argomento nel corso della sua seconda audizione, il 15 ottobre del 1991 (91ã seduta) in Commissione: «Voglio intanto dire che quando io nel 1989 ho definito qui in Commissione fantasioso il ministro Formica avevo in sostanza preso in prestito una espressione da lui usata in Senato nel definire le ipotesi, diverse da quelle da lui annunciate, come fantasiose (tra cui anche quella del missile). Ma questo attiene al rapporto personale tra il ministro Formica e me. Fatto e' che quando il ministro Formica mi disse questo, cioe' che forse si doveva mettere in conto anche il missile, io gli domandai se aveva un riscontro o un qualche elemento che lo attestasse, ed egli mi disse che si trattava soltanto di una ipotesi, senza parlarmi di Rana. Molti anni dopo, successivamente alla mia audizione in questa sede, parlando con Formica ho saputo altre cose, perché Formica mi disse che Rana gli aveva portato un foglio, definito una trascrizione di registrazioni, e su questo foglio gli aveva mostrato alcuni puntolini che a giudizio di Rana potevano significare la presenza di un aereo diverso dal DC9 nello spazio aereo del DC9 stesso. Ma il ministro Formica nel 1980 con me fu molto piu' sbrigativo, dicendo che si trattava soltanto di una ipotesi. Siccome non mi diede alcun riscontro o elemento, e poiché alla richiesta ai comandi militari di specificare cosa avevano visto, sentito o saputo su questo incidente, la risposta allora univoca fu sempre che non c'erano navi, né nostre né di altri, o aerei, né nostri né di altri, nel territorio interessato, ritenni che con questo l'ipotesi indicata da Formica non potesse essere coltivata se non, a quel punto, per iniziativa del Ministro dei trasporti presso la Commissione di inchiesta dallo stesso nominata. Non so se poi la cosa ebbe seguito o meno».

 

15. L'affaire Rana

 

Saverio Rana, ex generale dell'Aeronautica Militare, presiedeva il RAI quando il DC9 Itavia si inabisso' a Sud di Ponza. Il Registro Aeronau- tico Italiano costituito con regio decreto il 24 novembre 1938(23) e' un ente autonomo corrispondente al Registro Navale (fino al 1938 i due organi erano unificati) che ha come compito istituzionale, fra le altre cose, il controllo tecnico sulle costruzioni di aeromobili, nonché il controllo sulle «buone condizioni di navigabilita' degli aeromobili durante il loro esercizio (art. 2 dello statuto del RAI, approvato con decreto del Presidente della Repubblica del 2 marzo 1971 n. 285)». Per cui, i certificati di navigabilita' degli aerei immatricolati in Italia li rilascia il RAI.

Sono esclusiva competenza di questo ente, quindi, tutte le valutazioni tecniche in ordine alle buone condizioni di navigabilita' degli aeromobili, anche durante il loro esercizio. Al Ministero dei trasporti e della Aviazione Civile compete esclusivamente la vigilanza sul RAI, ai sensi dell'art. 5 della legge del 30 gennaio 1963 n. 141 (istitutiva dell'Ispettorato generale dell'Aviazione Civile). Pertanto il generale Rana, appena dopo il disastro del DC9, allorquando dalla Procura di Palermo iniziano a trapelare le prime indiscrezioni in merito all'ipotesi di un possibile cedimento strutturale dell'aereo quale causa della tragedia, si sentõ' immediatamente tirato in ballo. Le preoccupazioni del presidente del RAI erano, in quel momento, profonde e legittime. Tuttavia, quello che accadde nei giorni seguenti all'incidente e' uno dei passaggi piu' controversi dell'intera vicenda.

In base a quello che ha dichiarato l'ex ministro Formica, il generale Rana entro' in possesso - qualche giorno dopo il 27 giugno 1980 dei tracciati radar del DC9 I-TIGI. Questo tabulato su carta venne anche mostrato all'allora Ministro dei trasporti. Il documento in questione e' l'ormai noto tracciato che mostra una serie di punti (rielaborazioni grafiche dei vari plots ricavati dalla lettura dei dati radar) piu' o meno in linea retta Nord-Sud. Quel tracciato, tuttavia, risultava formalmente gia' posto sotto sequestro da parte dell'autorita' giudiziaria, ma di fatto non era in possesso dei magistrati. Come faceva, quindi, ad essere nelle mani del presidente del RAI? E soprattutto, a quale titolo il responsabile dell'ente che deve vigilare sulle buone condizioni di navigabilita' degli aerei, in via del tutto informale, suggerisce al Ministro dei trasporti di non sposare l'ipotesi del cedimento strutturale perché poteva trattarsi di un missile? Questi interrogativi continuano a pesare sul caso Ustica.

Questo e' un passaggio cruciale: per il senatore Libero Gualtieri cio' era interessante soprattutto perché «il magistrato e il presidente della commissione d'inchiesta (Luzzatti) ebbero la prima parte di questa documentazione e di questi nastri il ventiseiesimo giorno dopo l'incidente. La documentazione residua quella di Marsala e Licola riuscirono ad averla cento giorni dopo». Rilievi di una certa gravita' sulla questione Rana-tracciati radar-ipotesi missile sono contenuti nelle considerazioni aggiuntive della stessa Relazione Pisano: «Si ritiene doveroso richiamare la dichiarazione testimoniale resa in sede di inchiesta dal generale di Squadra Aerea Giorgio Santucci, all'epoca dell'incidente del DC9 Itavia addetto militare a Washington [in carica dall'ottobre 1978 all'ottobre 1981]. Tale dichiarazione, oltre a dare un supporto al dubbio sopra esposto [cioe', sulla inconsistenza dei dati ricavati dai radar riguardanti la possibile presenza di un secondo aereo vicino all'I-TIGI: ipotesi questa giudicata assolutamente improbabile, nda], pone seri interrogativi sulla correttezza della conduzione di alcune indagini, oltre che sul comportamento tenuto da personaggi interessati per vari aspetti al caso».

L'allusione al presidente del RAI e' evidente, anche perché il generale Santucci in sede di testimonianza davanti alla Commissione Pisano(24) dichiaro' di aver ospitato il generale Rana, nella sua abitazione a Washington, durante un viaggio di quest'ultimo negli Stati Uniti «effettuato prima del 10 settembre 1980». Durante quel soggiorno, Rana avrebbe portato con sè le bobine dei tracciati radar del DC9 Itavia al fine di farle esaminare da alcuni tecnici: tutto cio', prima dell'incontro ufficiale che si sarebbe tenuto il 3 ottobre successivo, come testimoniano le schede delle missioni all'estero del presidente del RAI. Sempre secondo il senatore Gualtieri, «se il generale Rana arrivo' in America prima del ventiseiesimo giorno [data relativa al- l'acquisizione di alcuni tracciati radar da parte della magistratura], significa che aveva con sé documenti e nastri che ancora non erano stati acquisiti nè dal magistrato, nè dal presidente della commissione di inchiesta. Se arrivo' dopo, bisogna vedere chi glieli aveva dati».

Questo particolare, ad oggi, non e' mai stato chiarito. Il generale Giorgio Santucci, per contro, ha testimoniato davanti alla Commissione stragi il 20 luglio 1989 (26ã seduta). Questi sono alcuni brani della sua audizione.

    a) Su questo nastro non si vede nulla

    «Vorrei precisare che offrii il mio aiuto al dottor Rana a titolo personale in quanto egli era un civile, ex ufficiale dell'Aeronautica e mio buon amico. Pertanto non era nella mia veste ufficiale di addetto aeronautico che svolsi questo compito [...]. In particolare, il dottor Rana era un amico, un pilota militare, il presidente del Registro Aeronautico Italiano e quindi aiutarlo era contemporaneamente un dovere e un piacere. Quindi, accompagnai di persona il dottor Rana al secondo o terzo piano della Federal Aviation Agency, insieme a quest'altro signore che era certamente del RAI o dell'Aviazione Civile. Li lasciai lõ' il primo giorno ed essi tornarono in taxi al mio ufficio. Riandarono lõ' in taxi il giorno dopo ed io andai a riprenderli perché mi telefonarono. Qui sorge la mia precisa affermazione, visto che scendendo le scale tradussi al dottor Rana, che non conosceva l'inglese o ne aveva una conoscenza molto elementare, le parole di un signore, di cui non ricordo il nome, il quale disse distintamente: Siamo spiacenti di non potervi aiutare, perché in questo nastro la parola usata fu tape non si vede assolutamente nulla».

    b) Canali riservati e indagini private

    «Come addetto aeronautico e per la difesa, dipendevo dal Ministero della difesa e prendevo ordini dal Capo di Stato Maggiore della Difesa, dal Segretario Generale e dal Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica. Quindi, per intraprendere un'azione ufficiale presso il Pentagono, il Dipartimento di Stato e le Agenzie americane presso le quali avevamo interessi per acquisti di materiali, prendevo ordini dalle tre autorita' che ho citato. Se il generale Rana, che come presidente del RAI dipendeva dal Ministero dei trasporti, avesse dovuto e potuto intraprendere un'azione ufficiale, presumibilmente avrebbe dovuto seguire i canali ufficiali dell'ambasciata e non rivolgersi agli addetti militari».

     c) L'ipotesi delle bombole  

    «II generale Rana mi espose le sue perplessita' sulle cause dell'incidente. Ne discutemmo insieme. Le diro', francamente, che la mia prima idea lo sottolineo idea fu quella di una fatica strutturale del velivolo, anche perché lo stesso generale Rana mi disse che l'aereo era stato acquistato dalle Hawaiian Airways e che aveva fatto moltissimi cicli di volo in clima e aria salmastri. Lui pero' non credeva a questa ipotesi, mentre io stesso pensavo che non fosse da rigettare completamente, anche perché, come e' noto, di incidenti aerei per fatiche strutturali se ne sono verificati diversi. C'e' stato un caso: quello di un cono di coda su un aereo DC9 della Canadian Airways, se non erro proprio in quegli anni. Un altro caso e' quello recente della Hawaii. Il generale Rana mi accenno' anche all'ipotesi dell'esplosione di bombole subacquee imbarcate sull'aereo. Se ci fosse stata una bombola carica, avrebbe potuto deflagrare nella stiva. Mi disse che probabilmente erano state imbarcate a bordo delle bombole subacquee. Se una bombola e' caricata sotto pressione anziché essere scarica, come invece prevedono le norme, costituisce un potenziale pericolo. Poi, fece l'ipotesi dell'esplosione di una bomba. Fu una discussione accademica. Essendo stato io stesso presidente di commissioni di inchiesta su incidenti aeronautici, facemmo insieme una gamma di ipotesi, da buoni amici e piloti».

     d) La bobina con i dati radar

     «Lo ricordo perchè era ospite a casa mia. Io ho visto soltanto una scatola, che conservava sul cassettone della sua camera, piu' o meno delle dimensioni di quelle che contengono le pellicole cinematografiche. Se poi egli stesso o il suo collaboratore avessero con loro anche dei documenti o dei tracciati, non posso né escluderlo, né confermarlo [...]. Non sono in grado di dire come tecnicamente si puo' effettuare un inquinamento di una registrazione, ma e' noto che qualsiasi nastro si puo' inquinare, si possono simulare delle tracce o, addirittura, si puo' sostituire il nastro stesso. Tale e' il quesito che ho portato alla vostra attenzione».

    L'episodio citato dal generale Santucci e' stato smentito dalla vedova e dalla figlia del generale, Gaetana e Ippolita Rana. Ma la questione riguardante questa «visita privata» del presidente del RAI negli Stati Uniti con le bobine dei tracciati radar del DC9 Itavia resta uno dei grandi misteri del caso Ustica. La versione fornita dal generale Santucci, sia alla Commissione Pisano che alla Commissione stragi, e' coerente, dettagliata e ricca di particolari.

    Tuttavia, all'indomani della sua testimonianza a Palazzo San Macuto, l'ex addetto aeronautico a Washington venne duramente censurato sulla e dalla stampa. Perché? Questa fu la sua risposta, sdegnata, a quel pubblico linciaggio annunciato: «Con riferimento agli articoli di stampa ed ai servizi televisivi apparsi e diffusi ieri 2 marzo 1990 da alcuni quotidiani e dai telegiornali della televisione di Stato, attinenti la testimonianza resa dallo scrivente alla Commissione stragi in data 20 luglio 1989, ritengo doveroso confermare tempestivamente l'assoluta e totale veridicita' dei fatti e delle circostanze cosõ' come da me riferite nel corso della suddetta audizione [...]. Tale circostanza, unitamente ad altri particolari della mia deposizione, puo' essere confermata, per conoscenza diretta degli avvenimenti, anche dal colonnello Sergio Sala, che proprio in quei giorni fu sostituito, in un normale avvicendamento a Washington DC, dal colonnello Roberto Caminiti nelle mansioni di addetto aeronautico aggiunto» (dalla lettera inviata il 3 marzo 1990 al capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica Franco Pisano, al presidente della Commissione stragi, senatore Libero Gualtieri, al giudice istruttore Vittorio Bucarelli e al pubblico ministero Giorgio Santacroce).

 

Saverio Rana, nato a Molfetta il 18 luglio 1920, era di chiare simpatie socialiste. Legato al Partito del garofano (ne risultava iscritto) - come confermato dallo stesso ex ministro Formica Rana era stato ufficiale dell'Aeronautica e pilota personale di Pietro Nenni. Legato da sempre alle ditte aeronautiche, il generale Rana nel periodo 1974-1984 a detta del generale Zeno Tascio, ex capo del SIOS Aeronautica «aveva interesse ad ottenere per l'Alfa Avio la revisione dei motori che erano stati applicati ai G222 e agli Atlantic Breguet». Questo perché «i G222 avevano montato un motore inglese, il Rolls Royce afferma Tascio in un interrogatorio del 29 ottobre 1990 reso al giudice istruttore Priore a causa dell'embargo USA nei confronti della Libia, per cui non potevano essere usati quelli originali statunitensi. L'Aeritalia, nel vendere questi velivoli, aveva stipulato un contratto di manutenzione motori a cura dell'Alfa Avio».

E il RAI aveva strettissimi contatti con questa ditta, proprio per la questione della manutenzione dei motori degli aeroplani per i quali era prevista la supervisione da parte dell'ente pubblico. «Avendo acquistato attrezzature per questa revisione ha aggiunto Tascio avevano interesse ad estendere la revisione anche agli Atlantic Breguet dell'Aeronautica Militare».

 

 16. L'ipotesi Tricomi

 

Un'altra ipotesi che prese piede all'indomani della tragedia insieme a quella del probabile cedimento strutturale e alla presenza a bordo del DC9 del latitante Marco Affatigato fu quella che riguardava Vincenzo Tricomi, giudice istruttore presso il Tribunale di Firenze.

La notizia aveva un fondamento di verita': infatti Tricomi aveva prenotato un posto sul DC9 Itavia diretto a Palermo per formalizzare una serie di accertamenti svolti dalla polizia giudiziaria su un traffico di armi che dalla Libia, tramite esponenti palestinesi, aveva come destinatari elementi di Prima Linea.

Queste indagini (relative al procedimento penale a carico di Gabriella Argentiero + 67), affidate su delega del giudice istruttore all'ispettore di polizia Domenico Mercaldo, portarono all'isola di Pantelleria, utilizzata dai terroristi come base logistica. Il 26 giugno 1980, pero' (il giorno prima del disastro) il giudice decise di disdire la prenotazione e rinviare il viaggio in Sicilia.

 

    a) La nota del SISMI del 18 luglio 1981

    La tesi che la strage di Ustica sarebbe derivata da un attentato contro il giudice istruttore di Firenze venne ripresa anche dal SISMI, in una nota informativa datata 18 luglio 1981: «Lo stesso dottor Vincenzo Tricomi rivelo' al capo centro di Firenze [il colonnello Federigo Mannucci Benincasa, nda] di essere fortunosamente sfuggito al disastro avendo dovuto rinviare, per circostanze fortuite, il viaggio a Palermo gia' prenotato col volo in oggetto del disastro [...]. Per quanto era dato conoscere ad un anno dal disastro, le perizie avrebbero escluso l'ipotesi dell'avaria e privilegiato quelle dell'azione di un missile aria-aria o dello scoppio di un ordigno depositato a bordo. Alla luce di cio' era pertanto ipotizzabile la finalita' di un attentato il cui obiettivo poteva verosimilmente essere l'eliminazione fisica del citato magistrato allo scopo di bloccarne l'attivita' in corso. Motivi e modalita' del viaggio in Sicilia del magistrato erano a conoscenza di un ristretto numero di persone nell'ambiente della Procura della Repubblica, dell'Ufficio Istruzione del Tribunale e della DIGOS di Firenze. Quest'ultimo ufficio era interessato in quanto un suo elemento, gia' incaricato delle indagini in questione, avrebbe dovuto accompagnare il Tricomi con lo stesso volo in Sicilia, per coadiuvarlo nel prosieguo dell'inchiesta. L'elemento della DIGOS, pur non figurando nella lista dei passeggeri, avrebbe provveduto prima alla prenotazione e quindi alla disdetta in un primo momento per il solo magistrato e successivamente anche per se stesso [...]. In tale contesto concludeva l'appunto del SISMI potrebbe inserirsi come depistaggio da parte dei mandanti la diffusione della falsa notizia circa la presenza a bordo dell'aereo del noto Marco Affatigato» 

    b) Il rapporto Parisi

    Su questa vicenda il 12 luglio 1990 l'ex capo della Polizia Vincenzo Parisi consegno' al giudice istruttore Vittorio Bucarelli un rapporto di dieci pagine nel quale fra l'altro si legge: «il 5 marzo 1982, la Questura di Trapani attiro' l'attenzione su un articolo apparso sul settimanale «L'Europeo» del 3 agosto 1981 che conteneva un'intervista [a firma di Andrea Pamparana, nda] al giornalista Umberto Giovine, direttore di «Critica Sociale», il quale aveva avanzato l'ipotesi che il DC9 precipitato fosse stato abbattuto da un missile aria-aria lanciato da un aereo Mig 23, per uccidere un magistrato che doveva trovarsi a bordo, ma che, poco prima della partenza, aveva rinunciato al viaggio. Il giudice veniva individuato nel magistrato istruttore del Tribunale di Firenze, dottor Tricomi, che stava indagando su un traffico di droga, informazioni militari ed armi alla Libia [...]. L'intervista al giornalista Giovine fu nuovamente presa in considerazione dalla Direzione Centrale della Polizia di Prevenzione che, il 13 giugno 1988, chiese alla Questura di Milano di esperire accertamenti in merito ad una segnalazione telegrafica inviata al Ministero dell'interno, il 7 giugno precedente, da parte dei segretari milanesi del Movimento per la lotta contro l'antisemitismo. I firmatari del messaggio, Lino F. Cerva e Franco Levi, ribadivano la versione secondo la quale il disastro aereo era da attribuire ad un attentato in danno al giudice Vincenzo Tricomi, impegnato nell'indagine su un traffico di armi che esponenti palestinesi, tramite la Libia, avrebbero fatto pervenire a terroristi italiani di Prima Linea, utilizzando come base l'isola di Pantelleria».

    Franco Levi dichiaro' poi alla polizia che il nome Lino F. Cerva era l'anagramma del suo stesso nome e che aveva deciso di diffondere quella nota per indurre il Ministero dell'interno, la stampa e altre autorita' a prendere piu' sul serio la pista Tricomi e stimolare indagini piu' approfondite in quella direzione.

    Sempre sulla pista Tricomi, l'ex direttore del SISDE, Riccardo Malpica ascoltato in sede formale dalla Commissione il 27 giugno 1990 (56ã seduta) ebbe a dichiarare: «Nel 1988, il Gabinetto del ministro [dell'interno, nda] ci invia un telegramrna inviato dai segretari del MOLCA (che sarebbe il Movimento per la lotta contro l'antisemitismo), un certo Cerva ed un certo Levi, riguardante questo argomento, nel quale si dice... Mi riferivo allora ad un documento del Gabinetto del ministro che a sua volta lo aveva ricevuto dal Gabinetto della presidenza: "a sua eccellenza onorevole Ciriaco De Mita, presidente del Consiglio: il DC9 era in ritardo. Se qualcuno gli aveva teso un agguato aveva dovuto attenderlo a lungo esaurendo il carburante. L'agguato potrebbe essere stato organizzato per eliminare un magistrato..." qui c'e' l'ipotesi del magistrato "il giudice fiorentino di origine siciliana Vincenzo Tricomi che aveva prove di un traffico di armi tra la Libia e i terroristi di Prima Linea. Tricomi sapeva che dodici mitra Kalashnikov e bombe sarebbero stati consegnati agli uomini di Habbash". Ora, ricevuta questa nota, noi abbiamo fatto subito un appunto al dipartimento della Pubblica Sicurezza e al ministro».

     c) La versione della Procura di Roma

     I pubblici ministeri impegnati nell'indagine sul disastro del DC9 nella

    loro requisitoria del 31 luglio 1998 hanno evidenziato quanto segue: «Gia' in precedenza il giudice era stato oggetto di un progetto di attentato da parte di Prima Linea, in coincidenza con l'omicidio del giudice Alessandrini [cfr. Capitolo IV § 7. L'eversione di sinistra, nda], che invece fu effettivamente ucciso il 29 gennaio 1979. Mai, in nessun procedimento, e' emerso il benché minimo elemento che possa far ritenere che membri dell'organizzazione Prima Linea avessero in animo di utilizzare, per uccidere il dottor Tricomi, mezzi cosõ' clamorosi e totalmente estranei alla progettualita' di quella organizzazione».

    Questa valutazione, pero', crea le premesse per un interrogativo d'obbligo: perché i sospetti di questo ipotetico sabotaggio vengono fatti cadere soltanto su Prima Linea e non, per esempio, sugli stessi esponenti palestinesi o libici coinvolti sempre in quella vicenda? Ma questo i magistrati non lo spiegano. E poi aggiungono: «Non vi sono dunque elementi che consentano di individuare nel dottor Tricomi il bersaglio originario dell'attentato. Questa ipotesi viene ripresa da Mannucci Benincasa in maniera del tutto anomala. Invece di farne oggetto di segnalazioni formali e di accertamenti, egli la suggerisce in maniera anonima, presentandosi sotto falso nome a due giornalisti perché veicolassero la notizia in un contesto di suggestioni depistanti le indagini bolognesi. Non si e' riusciti a individuare con certezza il momento in cui Mannucci venne a conoscenza della vicenda Tricomi. Egli afferma di averlo saputo direttamente dal giudice e inizialmente situa l'incontro nell'ottobre-novembre 1980. In seguito sposta la data al maggio 1981, ma anche tale spostamento non e' credibile, anche perché in contrasto con il ricordo di Tricomi, che situa un incontro conviviale con Mannucci, nel quale si parlo' dell'episodio, intorno alle feste di Natale 1980 (forse nel gennaio). Tale incontro, peraltro, secondo la ricostruzione del Mannucci sarebbe stato non il primo, ma il secondo nel quale si parlo' della prenotazione disdetta (il primo sarebbe avvenuto per strada). Certamente, Mannucci consegno' a Tricomi, a distanza di tempo dal primo incontro, anche la lista dei prenotati e delle disdette e che il Tricomi ha consegnato in sede di esame testimoniale [...]. Che il Mannucci fosse gia' a conoscenza della vicenda (che peraltro doveva circolare negli ambienti giudiziari fiorentini, nei quali Mannucci era ben addentro, giacché oltre a Tricomi dovevano viaggiare sul DC9 anche alcuni sottufficiali e tutti questi ne parlarono tra loro e con altri gia' nei giorni immediatamente successivi al fatto) quanto meno sin dall'autunno 1980 risulta poi dalle dichiarazioni di Umberto Nobili [ufficiale addetto al SIOS Aeronautica, nda], a Mannucci molto legato e che da questi apprese di un possibile collegamento della distruzione dell'aereo sia con il rinvenimento del Mig 23 che con la supposta presenza del giudice».

    In conclusione, per la pubblica accusa, il capo centro CS del SISMI di Firenze (Mannucci Benincasa appunto) ha assunto un ruolo di primo piano e determinante «nell'inquinamento delle indagini sulla strage di Bologna», propalando informazioni false al fine di mettere in correlazione quest'ultimo fatto con il disastro dell'aereo dell'Itavia.

 

 

NOTE DEL CAPITOLO II

 

 

(1) Dalla relazione sul disastro aereo del 27 giugno 1980 del generale Franco Pisano,

capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica, consegnata il 12 maggio 1989 a Valerio Zanone, ministro della difesa dal 28 luglio 1987 al 21 luglio 1989: «1) Il sistema [di controllo del traffico aereo], gestito dall'Aeronautica Militare, e' predisposto per mantenere un ordinato e spedito flusso di traffico e prevenire collisioni tra aeromobili a terra e in volo ed e' regolato dalle norme ICAO [International Civil Aviation Organization convenzione di Chicago del 1944 ratificata con legge del 17 aprile 1956 në 561 e relativi annessi non ancora ratificati, nda]. Altre finalita' del Sistema sono quelle connesse all'assistenza meteorologica, al servizio di assistenza in volo ed al servizio di soccorso aereo. 2) La struttura del Sistema e' articolata in quattro Centri di Controllo del Traffico Aereo e delle Informazioni Aeronautiche (ACC-FIC). Lo spazio aereo e' ripartito in: spazi aerei controllati, che comprendono le aerovie, le regioni terminali di controllo (TMA) e le zone di controllo di avvicinamento (CTR) [...]. 3) Ogni velivolo in volo deve mantenere costantemente il contatto radio bilaterale con l'ente di controllo competente per territorio, in modo tale da poter essere sempre seguito in ogni fase del volo dal decollo all'atterraggio. Tuttavia, lo spazio aereo al di sopra delle acque internazionali fra la penisola e le isole maggiori potrebbe essere interessato da traffico non controllato, ai sensi dell'art. 3 della citata convenzione di Chicago, che prevede la non applicazione delle norme della convenzione stessa agli aeromobili militari, di Stato, di dogana e polizia [...]. Il punto di coordinate 39ë 43'N 12ë 55'E [identiche, quindi, alle coordinate citate nella relazione preliminare della Commissione Luzzatti del 31 luglio 1980, nda] punto di scomparsa del DC9 Itavia dagli schermi radar e' posto in una aerovia sovrastante le acque internazionali ed e' nell'area di giurisdizione dell'ACC di Roma. E

' di poche miglia al di fuori dell'area di controllo radar: di tale ACC e quindi po-

sto in area di controllo procedurale. Tuttavia, e' un punto in cui i radar Marconi e Selenia di Roma Controllo, per le loro caratteristiche tecniche teoriche, potrebbero ancora rilevare la traccia di un velivolo in funzione del tipo e della quota in volo». Il sistema si avvale, quindi, di due apparati radar (di fabbricazione Marconi e Selenia) posizionati a Fiumicino i cui dati, tramite ponte radio, vengono trasmessi a Ciampino per essere registrati.

(2) Questi i nomi delle vittime (esclusi i quattro membri dell'equipaggio, gia' citati):

Cinzia Andres, Luigi Andres, Francesco Baiamonte, Paola Bonati, Alberto Bonfietti, Alberto Bosco, Maria Vincenza Calderone, Antonella Cappellini, Giuseppe Cammarota (carabiniere in forza al VII battaglione di Laives Bz), Arnaldo Campanini, Antonio Candia, Giovanni Cerami, Maria Grazia Croce, Francesca D'Alfonso, Salvatore D'Alfonso, Sebastiano D'Alfonso, Michele Davõ', Giuseppe Calogero De Cicco, Elvira De Lisi, Francesco Di Natale, Antonella Diodato, Giuseppe Diodato, Vincenzo Diodato, Giacomo Filippi, Vito Fontana, Carmela Fullone, Rosario Fullone, Vito Gallo, Guelfo Gherardi, Antonio Greco, Bertha Gruber, Andrea Guarano, Vincenzo Guardi, Giacomo Guerino (carabiniere in forza al VII battaglione di Laives Bz), Graziella Guerra, Rita Guzzo, Giuseppe La China, Gaetano La Rocca, Paolo Licata, Maria Rosaria Liotta, Francesca Lupo, Giovanna Lupo, Giuseppe Manitta, Claudio Marchese, Daniela Marfisi, Tiziana Marfisi, Erica Mazzel, Rita Mazzel, Maria Assunta Mignani, Annino Molteni, Guglielmo Norrito, Lorenzo Ongari, Paola Papi, Alessandra Parisi, Francesca Parrinello, Carlo Parrinello, Anna Paola Pellicciani, Antonella Pinocchio, Giovanni Pinocchio, Gaetano Pinocchio, Gaetano Prestileo, Andrea Reina, Giulia Reina, Costanzo Ronchini, Marianna Siracusa, Maria Elena Speciale, Giuliana Superchi, Antonio Torres, Giulia Maria Concetta Tripiciano, Pierpaolo Ugolini, Daniela Valentini, Giuseppe Valenza, Massimo Venturi, Marco Volanti, Maria Volpe, Alessandro Zanetti, Emanuele Zanetti, Nicola Zanetti.

(3) L'Itavia, su richiesta del pubblico ministero Aldo Guarino, trasmise il 14 luglio 1980 un elenco con le generalita' dei comandanti e co-piloti «che hanno volato sull'aeromobile DC9 I-TIGI nel periodo 26 marzo-27 giugno 1980». Nella lista compare infatti Adriano Ercolani, nato a Roma il 13 novembre 1939. Il 9 agosto 1980, dopo quindi l'uscita dell'intervista su «La Repubblica» e una settimana dopo la strage di Bologna, al comandante Ercolani venne indirizzata una lettera di minacce di morte dal contenuto criptico: «Se lei ha ritrattato davanti ai magistrati quello che ha affermato lo faremo fuori. Non le daremo il tempo che faccia la stessa fine dei suoi colleghi. Dica all'Itavia che e' tutto un bluff la faccenda delle macchine americane che avrebbero fotografato il punto dove e' caduto il DC9. Non vuol spendere soldi per tirare fuori i corpi dei nostri cari e vedra' che eccidio! Altro quello di Bologna».

(4) La sfera terrestre e' stata suddivisa in un grigliato formato da 360 meridiani e 180 paralleli. I numeri 180 e 360 sono stati ricavati dalla necessita' di operare con archi di cerchio (circonferenze e angoli) cioe' con entita' geometriche definibili in gradi (ë), primi (') e secondi (''). La suddivisione convenzionale dei paralleli e' tale che se ne contano 90 nell'Emisfero Nord e 90 nell'Emisfero Sud. I meridiani, invece, passando per il Polo Nord e Polo Sud (sono infatti semicerchi massimi), risultano perpendicolari ai paralleli. Il meridiano di riferimento e' quello che passa per Greenwich (Londra): meridiano 0. Ogni slittamento ad Occidente o ad Oriente rispetto a questo, indica un punto ad Est o Ovest. Ecco il motivo del GMT (Greenwich Mean Time) dunque. Le unita' di misura, come si e' detto, sono i gradi, i primi e i secondi. Un grado corrisponde a 60 miglia marine (un miglio: 1851,85 metri). Un primo corrisponde ad un miglio e un secondo a 30, 86 metri. D'altra parte, il metro lineare e' definito come la 40milionesima parte della circonferenza terrestre (all'Equatore misura 40 mila chilometri).

(5) Sempre dalla Relazione Pisano: «2) Per assolvere i compiti assegnati, il Sistema

di Difesa Aerea e' basato su Centri Radar dislocati opportunamente sul territorio nazionale che fanno capo a due Centri Operativi di Settore (SOC), situati rispettivamente a Monte Venda (1ë SOC) e Martina Franca (3ë SOC), organicamente e fisicamente inseriti nei rispettivi Comandi Operativi di Regione (ROC). Ai SOC fanno capo anche i reparti di intercettori pilotati e teleguidati (missili), il cui impiego ai fini della sorveglianza e' disposto dallo stesso SOC o, per sua delega, da un Centro Radar. Dei Centri Radar in questione alcuni operano in automatizzato altri in fonetico manuale. Nei centri automatizzati la generazione della simbologia di una traccia e la registrazione della stessa su nastro avvengono automaticamente solo nel caso in cui il radar abbia rilevato almeno cinque ritorni le cui posizioni siano congruenti con quelle di un oggetto volante con velocita' compresa tra i 50 nodi e Mach 3 (da circa 90 km a circa 3200 km ora). Questo requisito, come tutti i centri automatizzati della NATO, e' scaturito dalla sentita necessita' di evitare che venissero presi in considerazione i ritorni radar, abbastanza frequenti, dovuti ad ostacoli fissi e/o ritorni anomali della propagazione radar: propagazione che come noto varia in funzione delle condizioni atmosferiche. Trattasi di quei ritorni radar, comunque definiti falsi plots, che, ove presi in considerazione dal Sistema, potrebbero causare inutile allarme alla Difesa Aerea. 4) il controllo dell'area del Medio e Basso Tirreno risale alla competenza dei Centri Radar di Licola e Marsala. Mentre quest'ultimo e' di tipo automatizzato, il primo opera in modo fonetico-manuale. La differenza fondamentale fra le due modalita' e' legata alla presenza o meno di apparecchiature di elaborazione dati. E

' immediata, dunque, la constatazione che le operazioni svolte in modo fonetico manuale sono maggiormente soggette ad errori, imprecisioni ed approssimazioni imputabili al fattore umano. Con particolare riferimento alla zona in cui e' avvenuto l'incidente del DC9 Itavia, si osserva che l'integrazione delle coperture dei radar dei citati Centri e' tale che un veicolo di linea tipo DC9 puo' essere rilevato sul punto 39ë 43'N e 12ë 55'E fino ad una quota minima di 8.000 piedi, mentre un velivolo da caccia senza sistema di identificazione sullo stesso punto e' al limite della rilevabilita' gia' a 25.000 piedi. Cio' in quanto la visuale del Centro Radar di Marsala sul punto in questione e' compromessa dalla presenza del monte Erice. Ovviamente i limiti di rilevabilita' dinanzi citati variano considerevolmente spostandosi dal predetto punto».

(6) Sempre dalla Relazione Pisano: «In caso di incidenti aerei la direzione delle ope-

razioni compete all'Aeronautica militare ai sensi del decreto-legge 1ë giugno 1978. 2) Il territorio di responsabilita' italiana e' ripartito in due aree che fanno capo ai due gia' menzionati ROC che dirigono le operazioni tramite gli RCC, fisicamente inseriti nella stessa sede dei ROC, ed i Sottocentri di Coordinamento e Soccorso (RSC) situati a Ciampino e Cagliari con una propria area di competenza. 3) Il punto 39ë 43'N 12ë 55'E e' nell'area del RSC di Ciampino, che fa capo a RCC di Martina Franca. Mentre quest'ultimo Centro non dispone di mezzi di comunicazione TBT in fonia con gli aeromobili impiegati nelle operazioni di soccorso, tali mezzi sono invece disponibili presso il RSC di Ciampino, ubicato nella stessa sede del controllo del Traffico Aereo di Roma».

(7) In seguito ad una serie di illazioni (per lo piu' di carattere giornalistico), il 23 novembre 1988, l'allora presidente del Consiglio Ciriaco De Mita (DC), «di concerto con il Ministro della difesa» Valerio Zanone (PLI), nominava con decreto una commissione governativa per condurre «un'indagine specificatamente diretta ad esaminare, coordinare e valutare tutti gli elementi raccolti dal Ministro della difesa e da altre Amministrazioni pub bliche, alla luce di un completo quadro dei dati gia' a disposizione e ulteriormente acquisibili in campo internazionale», relativamente alla sciagura aerea del 27 giugno 1980. A presiedere la Commissione venne scelto il dottor Carlo Maria Pratis, magistrato, ex presidente della Corte Costituzionale. Gli altri componenti erano: i generali Emanuele Annoni e Alessandro d'Alessandro, i professori Carlo Buongiorno e Luigi Pascale, l'ambasciatore Egidio Ortona e l'ammiraglio Ugo Pizzarelli. La Commissione inizio' i suoi lavori il 5 dicembre 1988 e li termino' il 10 maggio 1989, giorno in cui presento' al presidente del Consiglio l'esito del suo lavoro sotto forma di elaborato (classificato Riservato) di 106 pagine. L'ex capo del Governo, Ciriaco De Mita, ha cosõ' spiegato i motivi che lo spinsero a nominare questa commissione: «Come presidente del Consiglio sono stato interessato una prima volta a questa vicenda per una richiesta del magistrato Bucarelli, nel mese di giugno 1988, il quale chiedeva di liberare il giudice dal segreto di Stato. Come governo deliberammo di sciogliere il giudice dal segreto di Stato. In seguito alla trasmissione di un servizio televisivo, credo a novembre, che adombrava l'ipotesi del missile, anche per le discussioni che insorsero, chiedemmo al Ministro della difesa di riferire al Consiglio dei Ministri prima di rispondere in Parlamento [...]. Su questa circostanza si aprõ' una discussione nel Consiglio dei ministri. Discutemmo se fosse il caso o meno di dar vita ad una ulteriore commissione. Concludemmo per la costituzione della commissione ci fu anche l'obiezione che, in pendenza di un procedimento giudiziario, era inutile dar vita ad una commissione amministrativa d'indagine e, d'accordo con il magistrato [si tratta invece del giudice istruttore Vittorio Bucarelli, nda] che indagava, si ritenne che, attraverso la commissione, si potessero acquisire notizie da parte degli stati esteri, cosa che sarebbe stata piu' difficile se il magistrato si fosse mosso da solo, autonomamente» [audizione di Ciriaco De Mita del 14 novembre 1991 95ã seduta Commissione stragi].

(8) Il 29 settembre 1980, i membri della Commissione del Ministero dei trasporti presieduta dall'ingegner Carlo Luzzatti, insieme al sostituto procuratore della Repubblica di Roma Giorgio Santacroce, un tecnico della Selenia ed uno dell'Itavia, si recarono negli Stati Uniti, presso la sede del National Tronsportation Safety Board (NTSB) di Washington per avere una «valutazione» sui dati radar relativi alla rotta del DC9. La perizia elaborata dalle informazioni ricevute dal governo italiano e dalla stessa Douglas Aircraft Company e consegnata il 13 novembre 1980 venne elaborata dall'ingegner John Mac Idull esperto del Bureau of Technology del NTSB. Sulla base delle «valutazioni analitico-matematiche» relative ai dati radar del Traffico Aereo (Roma Ciampino), l'esperto americano arrivo' alla conclusione che il DC9 si disintegro' in volo. In un secondo elaborato datato 25 novembre 1980 Mac Idull aggiunse che in prossimita' delle ultime battute radar del DC9 vi erano altre tracce che indicavano la presenza di un «oggetto volante non identificato» che, con rotta prima parallela e poi perpendicolare Ovest verso Est, stava attraversando ad alta velocita' la stessa area (e nello stesso arco di tempo) interessata all'incidente dell'I-TIGI. Scriveva il sostituto Santacroce sei giorni prima di partire per Washington: «Nel quadro dell'inchiesta giudiziaria relativa alla vicenda in oggetto [disastro aereo DC9 Itavia del 27 giugno 1980], in corso di istruzione sommaria presso il mio ufficio, sono previsti a partire da martedõ' 30 settembre p.v. una serie di incontri a Washington (Stati Uniti) fra i membri delle tre commissioni di inchiesta che si interessano del disastro (quella tecnico-formale di nomina ministeriale, quella dell'Itavia e il collegio dei periti nominati dal magistrato inquirente) alla Federal Aviation Administration (FAA) e il National Transportation Safety Boord (NTSB), che e' il massimo organo statunitense che vigila sulla sicurezza dei trasporti, allo scopo di valutare ferma restando la possibilita' di un controllo incrociato effettuato prendendo le mosse dai dati alla base delle registrazioni radar le diverse ipotesi scaturite dalle valutazioni analitico-matematiche dei risultati forniti dalla societa' Selenia incaricata di decifrare i dati stessi». In poche parole, ai tecnici americani del FAA e del NTSB venne fornito un tracciato radar ricavato dai dati decifrati dalla Selenia. Tuttavia, viste le macroscopiche incongruenze tra l'ultimo punto noto dell'aereo in volo e le coordinate geografiche relative alla zona dove vennero ripescati i cadaveri delle vittime e alcuni resti del DC9, quei dati radar potrebbero non essere attendibili al 100 per cento. D'altronde, degli scarti sull'ordine dei 30 o 60 chilometri a Nord-Ovest rispetto la zona dell'incidente alimentano questo dubbio: contrasti oggettivi di quest'ordine di grandezza, se presi in seria considerazione, rischiano di far saltare tutte le certezze sulla rilettura della traiettoria del DC9 negli ultimi istanti prima della tragedia.

(9) Sergio Bonifacio, triestino, classe 1944, ha cosõ' ricostruito quanto accadde quella notte: «Quel giorno ero comandato in servizio di allarme dalle 8 del 27 giugno alle 8 del 28 giugno 1980. Il servizio di allarme consisteva nell'essere pronti al decollo in tempi prefissati per qualsiasi necessita'. Verso le 22,20 circa venivo avvisato dalla Centrale Operativa del 30ë Stormo che potevo essere chiamato in missione di soccorso perché un velivolo DC9 non aveva rispettato i tempi di atterraggio e non rispondeva alle chiamate. Sono andato subito in Sala Operativa per seguire le fasi dello sviluppo del soccorso e la preparazione della missione. All'inizio su mia valutazione ho pensato di identificare l'area che avrei dovuto esplorare e poi successivamente con il navigatore e con l'equipaggio sopraggiunto composto di 13 persone me compreso [Piero Pinna, Gianfranco Rizzo, Sandro Sanna, Giuseppe Gambaletta, Giuseppe Tornusciolo, Fiorenzo Mogno, Alessandro Bigazzi, Carlo Barbone, Sabino Pinto, Enzo Masella, Claudio Cusinu e Vincenzo Maldera] abbiamo preparato tutto il necessario (piano di volo, disposizioni per le ricerche, impiego del radar). Non ricordo l'ora esatta di decollo, credo che fossero le 2,30 circa. Giungemmo sull'area prefissata a Sud del punto Condor ed iniziammo le ricerche. Il punto Condor e' il punto dell'aerovia dopo il quale e' stato perso il contatto radar con il DC9. Abbiamo investigato cio' che appariva sul mare nella zona, identificando addirittura le scritte apposte su buste di plastica di spazzatura, tanto eravamo bassi, a circa 100 piedi dal mare, senza individuare nulla che potesse essere attribuito all'aeroplano. Alle 7 del 28 giugno 1980, un elicottero che partecipava alla missione di soccorso mi ha chiamato e mi ha detto che stava lasciando una zona per termine dell'autonomia di carburante e che sorvolava un punto sul quale era apparsa sul mare una macchia d'olio o cherosene. La feci marcare con un fumogeno e mi diressi sul punto ove giunsi dopo tre o quattro minuti. Vidi la chiazza di unto in superficie di forma circolare di circa 50 metri di larghezza. Era circolare e con il passare del tempo si allungo' nel senso del vento. Il che mi confermava che era uscita di poco. Concentrai le mie ricerche sul punto non rilevando niente in superficie oltre la macchia [...]. Dopo circa un'ora, sono affiorati cuscini, sedili e salvagenti sgonfi attribuibili pertanto all'aeroplano. Da questo momento ho attribuito cio' che vedevo all'aeroplano scomparso, avvertendo l'azione militare di controllo dell'operazione che si trattava dei resti del DC9. Verso un'ora piu' tardi, circa le 9, sono comparsi i primi due cadaveri, uscendo dalla macchia oleosa. Furono avvistati dalla vedetta anteriore dell'Atlantic che disse addirittura che al secondo mancava una gamba. Io vidi dei cadaveri nel passaggio successivo. Via via sempre dallo stesso punto sono affiorati cadaveri sino al numero di 37 [...]. Sul numero dei cadaveri ne sono certo perché di ognuno a mano a mano segnavo il sesso e l'abbigliamento». Giuseppe Gambaletta, sostituto pilota in missione con il Breguet Atlantique comandato da Bonifacio, ha aggiunto: «Abbiamo raggiunto il fumogeno ed abbiamo notato la chiazza, che pero' era appena visibile. Siamo rimasti sulla zona ad orbitare per un'ora, un'ora e mezza e [poi] abbiamo cominciato a notare degli oggetti che venivano a galla. Sulle prime non si riuscivano a distinguere. Poi abbiamo identificato dei salvagenti, dei cuscini e quindi i primi corpi. L'affiorare degli oggetti e dei corpi e' durato un certo tempo: un'ora e piu'. In una prima fase gli oggetti e i corpi sono emersi in una zona ristretta ed allungata e quasi a grappoli, cioe' ne fuoriuscivano diversi e a breve distanza di tempo. In una seconda fase, gli oggetti e i corpi emergevano piu' raramente, distanziati cioe' nel tempo e piu' dispersi sulla superficie del mare, con ogni probabilita' per effetto di correnti». Il capitano Alessandro Bigazzi, all'epoca pilota e coordinatore tattico del Breguet Atlantique ha affermato: «Abbiamo cominciato a vedere oggetti in trasparenza, cioe' ancora immersi a poca profondita', quasi a pelo d'acqua. Abbiamo visto una grande quantita' di oggetti ed in una prima fase non li abbiamo idenificati. Si trattava comunque di oggetti della dimensione di una valigia. Siamo rimasti sul punto ed abbiamo notato l'affiorare di altri oggetti, sempre di piccole dimensioni. Comunque non c'era alcun elemento che ci desse la certezza che quello fosse il posto di caduta dell'aereo. Successivamente abbiamo notato quella che in gergo si chiama nacao che comunque c'e' apparsa tale e che e' il rivestimento esterno del motore. Questo rivestimento non so di quale materiale sia per i DC9. Per quanto ho visto io, non era assolutamente collegata ad altre strutture. Era del tutto isolata. Era di colore bianco. Quasi contemporaneamente abbiamo identificato il primo cadavere. A questo punto siamo stati sicuri che quello fosse il posto d'impatto e lo abbiamo comunicato a SAR (Search And Rescue) di Roma. Immediatamente dopo una grossa unita' navale, mi sembra il Doria, ed un rimorchiatore civile, che erano ad una ventina di miglia, cosõ' mi sembra, si sono diretti sul luogo». Anche il comandante Bonifacio vide affiorare la naca di una turbina dell'aereo: «Il che stava a dimostrare che il motore era ancora lõ'». Poi cerca dare una spiegazione a quella serie di eventi: «Mi sono posto il quesito del perché il velivolo fosse stato trovato sul fondo in pezzi. Per una legge fisica, se le due pressioni si equivalgono (pressione interna ed esterna) sarebbe arrivato sul fondo intatto. La spiega zione che per la mia esperienza mi sembra plausibile e' la seguente: il velivolo affondava per il suo peso e per il peso dell'acqua imbarcata con una velocita' superiore a quella che portava le infiltrazioni d'acqua a compensare le due pressioni. E quindi, ad un certo punto, non essendosi infiltrata nel velivolo acqua sufficiente a pareggiare le due pressioni, la struttura ha ceduto liberando nafta, olio, corpi e salvagenti. Penso che se la falla sulla fusoliera fosse stata di dimensioni sufficienti, il velivolo sarebbe andato giu' senza disintegrarsi».

(10) Quello che segue e' l'elenco dei cadaveri riconosciuti dei 38 ripescati: Maria Speziale, Nicola Zanetti, Andrea Guarano, Maria Volpe, Rosa De Dominicis, Anna Pellicciari, Giovanna Lupo, Antonella Cappellini, Maria Grazia Croce, Annino Molteni, Giovanni Pinocchio, Tiziana Marfisi, Giulia Tripiciano, Giuseppe La China, Alessandro Zanetti, Alessandra Parisi, Antonella Pinocchio, Francesco Di Natale, Emanuele Zanetti, Giuseppe Valenza, Marianna Licata, Daniela Valentini, Giuseppe Cammarota, Antonino Greco, Maria Vincenza Calderone, Martha Gruber, Carmela Fullone, Gaetano La Rocca, Maria Rosaria Liotta, Diodato Giuseppe, Francescopaolo Baiamonte, Claudio Marchese, Sebastiana D'Alfonso, Rita Guzzo, Giacomo Guerino. In piu' vennero ripescati resti umani di tre cadaveri: uno non identificato, del cuoio capelluto e poi attribuiti a Giulia Reina.

(11) Stando al rapporto finale del Dipartimento Marittimo di Napoli dell'11 agosto 1980, alle operazioni di recupero parteciparono sei unita' della Marina Militare (incrociatore Andrea Doria, che assume il comando tattico della zona, on scene commander navi Orsa, Alpino, Ardito, Impavido, l'Audace e il rimorchiatore Prometeo), cinque motovedette della Guardia di Finanza e una (307) della Capitaneria di Porto di Palermo nonché otto navi della Marina Mercantile (fra cui la Bannock, la Buccaneer e la motonave Carducci).

(12) La Bannock, che la mattina del 28 giugno 1980 su segnalazione della motonave Carducci recupero' il cono di coda del DC9, e' una nave oceanografica del CNR, noleggiata dalla societa' Tecnospamec srl di Genova: la ditta che nel settembre del 1985 su incarico del collegio peritale presieduto dal professor Massimo Blasi, nominato dal giudice istruttore Vittorio Bucarelli preparo' lo studio per la localizzazione ed il recupero del relitto dell'aereo e che suggerõ' quale impresa adatta a questo tipo di lavoro il nome della francese Ifremer. La Bannock venne concessa all'Italia nel 1962 dal governo degli Stati Uniti. «Essa prende il nome si legge nello studio di fattibilita' della societa' Tecnospamec da un capo tribu' pellerossa ed e' un ex rimorchiatore oceanico di salvataggio della Marina militare USA. L'allestimento della nave oceanografica e' stato eseguito presso le Officine Allestimento e Riparazioni Navi di Genova OARN a cura del Consigilio Nazionale delle Ricerche nel 1963».

(13) Le dichiarazioni di Enrica Giorgetto il 30 giugno 1980 vengono cosõ' verbalizzate dai funzionari della Questura di Lucca: «Sono venuta a conoscenza che mio figlio Marco si fosse trovato in detto aereo la mattina del 29 corrente, perché mia cognata Carmela Carrai ha avuto la notizia da una zia, Concetta Picone, residente a Palermo, la quale la mattina del 29, aprendo il giornale, ha letto la notizia che Marco si trovava sull'aereo. Ho assicurato mia cognata che avevo parlato il sabato alle ore 21,30 con mio figlio. In famiglia abbiamo commentato la notizia e mi sono ricordata che anche il giorno precedente, sempre telefonicamente, ho avuto contatto con Marco. In merito, devo precisare che il giorno 29, cioe' domenica, alle 14,30, mio figlio Marco mi ha telefonato perché anche lui aveva letto la notizia sulla stampa. Nella circostanza mi ha chiesto anche di telefonare in Questura, per smentire la notizia ed ha voluto il numero di telefono di quest'ufficio, che anche lui avrebbe telefonato. Non so dirvi da dove mio figlio abbia telefonato, anzi vi dico che e' all'estero».

(14) Al momento del disastro di Ustica, l'Itavia contava su una flotta cosõ' composta: quattro DC9 (escluso l'I-TIGI precipitato), quattro Fokker olandesi F28 e un Cessnae 402. In relazione all'incremento di attivita' anche in campo charterisico ha affermato il ministro dei trasporti Rino Formica l'8 luglio 1980 al Senato la societa' ha altresõ' assunto, in esercenza, 3 velivoli di proprieta' americana con autorizzazione ministeriale del settembre 1978 e iscrizione nel registro esercenti circoscrizione aeroportuale di Ciampino». La compagnia poteva contare inoltre su nove scali nazionali. Nel 1979, trasporto' (in Italia e all'estero con le linee charter) circa un milione di passeggeri.

(15) Quel giorno, al Senato venne presentata la seguente mozione (i firmatari, oltre Gualieri, erano: Morandi, Stefani, Branca, Flamigni, Spadaccia, Mancino, D'Amelio, Bertone, Miana, Pinto, Barsacchi, Petronio, Bonifacio, Mineo, Murmura, Urbani, Montalbano, Mascagni, Talassi, Giorgi, Grossi e Rossanda): «Valutate le condizioni di insicurezza e disservizio nelle linee servite dalla societa' Itavia, di cui la recente tragedia dell'aereo caduto nel tratto Bologna-Palermo e' solo l'ultima manifestazione, chiede al Governo di considerare se non si impongano urgenti ragioni per la revoca delle concessioni a tale societa' ed il loro trasferimento alla societa' di bandiera; di non limitarsi ad indagare sulle condizioni di efficienza dell'aereo disintegratosi in volo, ma anche su quelle di tutti gli aeromobili della societa' Itavia, sulla loro adeguatezza alle concessioni ottenute, sul servizio a terra e su ogni altro elemento tecnico ed amministrativo; impegna, inoltre, il governo a riferire al Senato entro il 30 settembre 1980».

(16) In realta', il Governo, su informazioni dell'Aeronautica Militare, escluse fin dal- l'inizio la collisione del DC9 con aerei militari italiani. Questo e' uno dei pochi punti fermi dell'intera vicenda: l'aereo di linea non si e' scontrato in volo con nessun altro velivolo.

(17) Ai sensi dell'articolo 776 del codice della navigazione, venne concesso negli anni alla societa' Aerolinee Itavia spa l'esercizio di diversi servizi di trasporto aereo di linea con i seguenti provvedimenti:

a) decreto del Presidente della Repubblica 8 maggio 1968; b) decreto del Presidente della Repubblica 22 ottobre 1970; c) decreto del Presidente della Repubblica 10 agosto 1972; d) decreto del Presidente della Repubblica 20 marzo 1975.

Infine con decreto del Presidente della Repubblica del 24 maggio 1979 venivano concesse all'Itavia spa 53 rotte di servizio. La sospensione e la revoca della concessione, per motivi di pubblico interesse, sono previste dall'articolo 785 del codice della navigazione. Inoltre, il precedente articolo 784 prevede i casi di decadenza con riferimento anche all'atto di concessione. Nel caso dell'Itavia, il provvedimento ministeriale fu originato da una formale dichiarazione della societa' presieduta da Aldo Davanzali che non era in grado di esercitare le linee gia' autorizzate ed attivate.

(18) La legge che prende il nome dall'ex ministro dell'industria, Romano Prodi, nasce con il decreto legge n. 26 del 30 gennaio 1979, poi convertito in legge (la n. 95) il 3 aprile 1979: «recante provvedimenti urgenti per l'amministrazione straordinaria delle grandi imprese in crisi».

(19) Piero Attisani, nato a Roma nel 1932, figura nell'elenco dei comandanti e co-pi-

loti che volarono (nel periodo dal 26 marzo al 27 giugno 1980) sull'I-TIGI fornito il 14 luglio 1980 dall'Itavia su richiesta della Procura della Repubblica di Palermo. L'ultimo volo di Attisani sul DC9 precipitato il 27 giugno risale al 1ë maggio 1980.

(20) La commissione d'inchiesta tecnico-formale ministeriale venne nominata con decreto del Ministro dei trasporti il 28 giugno 1980 in base agli articoli 827 e 1326 del codice della navigazione. Come presidente venne nominativo il dottor Carlo Luzzatti della direzione generale dell'Aviazione Civile all'epoca direttore dell'aeroporto di Alghero. Come membri vennero prescelti: Antonio Uscio, Riccardo Presempio (direzione generale Aviazione Civile), Francesco Bosman (Registro Aeronautico Italiano), Aldo Mosti (Ministero della difesa aeronautica), Pietro De Luca (servizio sanitario FS) e due esperti Enzo Antonini e Gaetano Manno. La commissione congedo' una prima relazione preliminare sul disastro del DC9 il 31 luglio 1980, trasmessa dal ministro dei Trasporti con lettera dell'8 agosto 1980 al Parlamento. In questo documento viene espressamente affermato che l'investigazione sull'incidente aereo venne condotta di concerto con i magistrati incaricati del caso (Aldo Guarino prima e Giorgio Santacroce poi): «Dai sopralluoghi effettuati a Palermo, per prendere visione dei reperti messi a disposizione dall'Autorita' Giudiziaria, non sono emersi evidenze e indizi tali da suffragare una specifica ipotesi. Per tale ragione sono state formulate una serie di ipotesi di lavoro sulle cause dell'incidente:

1) collisione in volo;

2) deflagrazione da ordigno esplosivo a bordo; 3) missile;

4) presenza di materiale pericoloso a bordo; 5) rilevante cedimento strutturale.

Nessuna di queste ipotesi poteva essere privilegiata nei confronti delle altre, in base ai dati in possesso della Commissione. La priorita' di indagine e' scaturita quindi non dalla maggiore probabilita' dell'evento, bensõ' dalla possibilita' e necessarieta' di intervento, ai ini preventivi. Pertanto l'ipotesi di danneggiamento strutturale e' stata seguita con particolare riguardo, senza tralasciare tutte le indagini relative all'accertamento di validita' delle rimanenti [...]. Inoltre e' stata avanzata una serie di formali richieste di analisi e perizie all'A.G. di Palermo, che aveva provveduto a nominare dei periti d'ufficio per gli «atti urgenti». Altra richiesta e' stata avanzata per il proseguimento delle ricerche ai fini della localizzazione delle parti sommerse del relitto. Allo stato attuale gli esperti medici della Commissione hanno relazionato sui risultati raggiunti nel loro settore. Premesso che non tutto quello che la Commissione aveva richiesto e' stato effettuato, in quanto le salme sottoposte ad autopsia assommano a sette, quelle ad esame otoscopico a nove, quelle ad esame radiografico a dodici, e con una sola proiezione, un risultato certo e' stato acquisito: i decessi sono avvenuti per effetto di decompressione esplosiva. Questo emerge dall'esame sia delle salme presumibilmente proiettate all'esterno del velivolo al momento della rottura dello stesso che di quelle precipitate in mare all'interno dell'aeromobile e che hanno percio' subito fatti traumatici molto gravi con amputazione di arti, detroncamenti e maciullamenti».

Il 13 dicembre del 1980, il Ministro dei trasporti trasmetteva al presidente della Camera, Nilde Iotti, la seconda relazione preliminare della Commissione Luzzatti, aggiornata al 5 dicembre. Nel rapporto si legge: «La Commissione ha condotto l'investigazione tecnica con notevoli ed obiettive difficolta' dovute alla scarsita' degli elementi di indagine. Infatti il relitto comprensivo dei registratori di volo (Cockpit Voice Recorder e Flight Data Recorder) giace in fondo al mare e si ritiene che la sua individuazione sia estremamente difficile data la profondita' (2.500-3.000 metri) e il fatto che l'aeromobile sia diviso in almeno due tronconi principali. Nella remota ipotesi che si possa arrivare a localizzare le parti, il loro recupero appare tecnicamente impossibile e comunque di costi elevatissimi (dati USA per un'analoga operazione a soli 1.200 metri di profondita' parlano di un costo di circa mezzo miliardo, costo 1978, per la sola individuazione ed un miliardo e mezzo per il tentativo di recupero). La Commissione arrivo' quindi alla convinzione che, in base allo stato delle indagini e con gli elementi a disposizione, ragionevolmente si potevano escludere «le ipotesi di cedimento strutturale e della collisione in volo con altro velivolo».

Il 16 febbraio 1983, Luzzatti, informando il Ministro dei trasporti sullo stato dei lavori della Commissione e sottolineandogli che era ancora in attesa degli esiti delle analisi chimiche sui resti del DC9 disposte dal magistrato, gli trasmetteva uno «studio di fattibilita', con relativa analisi dei costi, per il recupero dei relitti a mare».

Il 22 settembre del 1983, in un'altra lettera indirizzata a Claudio Signorile, ministro dei trasporti, Carlo Luzzatti ribadiva la necessita' di intervenire presso gli organi preposti al fine di conoscere gli esiti delle analisi chimiche: «D'accordo con il magistrato, dottor Giorgio Santacroce, sostituto procuratore della Repubblica di Roma, con il quale la Commissione ha sempre collaborato strettamente, ed a seguito di una visita di lavoro effettuata presso l'AIB ed il RARDE inglesi, nel corso della quale si apprese di particolari tecniche di ricerche di laboratorio, atte ad evidenziare eventuali tracce di esplosivo, vennero richieste ulteriori analisi al Laboratorio dell'Aeronautica militare sui reperti a disposizione [...]. La Commissione ritiene che il possesso dei citati documenti permetterebbe di proseguire le indagini fino ad arrivare a far luce definitivamente su questo inquietante episodio, che tanto scosse l'opinione pubblica italiana ed estera». In effetti, Luzzatti l'8 ottobre 1982 scrisse al sostituto Santacroce chiedendogli di poter conoscere i risultati delle analisi nei laboratori dell'Aeronautica militare, «al fine, pertanto, di poter proseguire e possibilmente terminare i lavori» fermi al 16 marzo 1982, data di consegna della terza relazione definitiva sul disastro del DC9 (al paragrafo 3.2 si leggeva: «Causa dell'incidente e' stata la deflagrazione di un ordigno esplosivo. Al momento non si e' in grado di affermare se l'ordigno esplosivo fosse stato collocato a bordo prima della partenza ovvero provenisse dall'esterno dell'aeromobile. E ' possibile che le ulteriori analisi di laboratorio permettano di individuare la natura dell'ordigno esplosivo ed il suo relativo posizionamento al momento della deflagrazione, in caso contrario l'unica strada ancora percorribile e' quella di tentare di localizzare e successivamente fotografare e/o recuperare i relitti»).

Il 25 marzo 1986, il presidente della Commissione ministeriale scrive una lunga lettera al Ministro dei trasporti nella quale, mentre dichiara che il compito affidato al suo organismo e' ormai esaurito (di fatto Luzzatti scioglie la commissione «in mancanza di ulteriori elementi conoscitivi»), dall'altra pone alcuni punti fermi, dopo sei anni di investigazioni: «Comunque, a seguito di contatti presi dalla Commissione con l'AIB (Accident Investigation Branch) e con il RARDE (Royal Research and Development Establishement) inglesi, a cui partecipo' anche il magistrato inquirente, vennero da questi richieste, dietro suggerimento della Commissione, ulteriori analisi, che terminarono il 5 ottobre 1982 con il ritrovamento su alcuni reperti di tracce di esplosivo denominato T4 [...]. Purtroppo pero' l'evidenza delle tracce di esplosivo, pur confermando in maniera inequivocabile l'ipotesi della distruzione da ordigno esplosivo non e' servita a sciogliere i dubbi sulla sua provenienza. Nel frattempo la Commissione si era preoccupata, per non lasciare nulla di intentato, di acquisire studi di fattibilita', con i relativi preventivi, da parte di imprese, tra le piu' importanti del settore, per il recupero dei relitti in mare. Risulta che il signor Ministro pro tempore stante l'ingente somma, circa 15 miliardi di lire, che si sarebbe dovuta impegnare per far eseguire i lavori, ha predisposto un apposito decreto delegato che, ad oggi, non e' andato avanti». Ecco quale fu la risposta del ministro, Claudio Signorile (10 aprile 1986): «I risultati dell'indagine da Lei coordinata hanno consentito una valutazione tempestiva e attendibile della dinamica dell'evento, nonostante l'estrema difficolta' da parte della Commissione nell'acquisire obiettivi elementi di riscontro. Nel rinnovarLe i sensi della mia stima, La prego di gradire i miei piu' cordiali saluti». Carlo Luzzatti, ascoltato dalla Commissione stragi (23ã seduta 12 luglio 1989) ha cosõ' spiegato il senso della sua lettera del 25 marzo 1986: «Vorrei soltanto chiarire, se non le dispiace, il termine di autoscioglimento. In effetti le commissioni d'inchiesta tecnico-formali, mentre vengono istituite con un decreto ministeriale, viceversa non vengono sciolte con un analogo provvedimento amministrativo: di fatto cessano di operare quando terminano il lavoro che [viene] loro demandato. Io, insieme naturalmente alla Commissione, ritenni che l'incarico fosse stato adempiuto in considerazione del fatto che, sia pure in maniera non definitiva, fu individuata la causa del sinistro, ma soprattutto del fatto che, non essendo in possesso di ulteriori elementi che ci consentissero di fare dei passi avanti verso la verita', ritenni opportuno chiarire al ministro quale fosse la posizione della Commissione. Il ministro, con la risposta che ho allegato, ne prese ampiamente atto». Quindi esprime un parere sui risultati raggiunti nove anni dopo il disastro: «Mi sia consentito evidenziare un dato. Abbiamo fatto un'ipotesi, abbiamo cioe' dato per certo che era stata una esplosione a distruggere l'aereo e questo e' avvenuto nel 1982. Otto anni dopo, avendo recuperato gran parte del relitto, non mi sembra che i periti del magistrato abbiano fatto grossi passi in avanti, se tre di loro hanno una posizione e due una posizione diversa [riferendosi alla spaccatura del collegio peritale Blasi, nda]». Poi Luzzatti commenta la questione dei tracciati radar e dell'ipotesi che alcuni plots potessero essere riferibili alla traiettoria di un aereo da guerra che attraversava la rotta del DC9: «Avendo sentito diverse opinioni, onestamente la certezza espressa da questo signore [riferendosi a John Mac Idull del NSTB, il quale lesse i tracciati radar basandosi sui parametri forniti dalla Selenia, nda] in base a tre battute radar circa il passaggio di un caccia, considerando gli elementi in nostro possesso (non so se altri hanno ulteriori elementi con tracciati piu' completi di quelle tre o cinque battute), mi lascia dubbioso, perché forse una tale interpretazione era un po' forzata. Quando affrontammo il problema dei radar si era in tempi non sospetti, nel senso che non erano emersi quegli aspetti che la Commissione ha portato e sta portando alla luce. Oltretutto gli enti che vennero in possesso di quei tabulati, in particolare la Douglas e l'Itavia, avevano interesse a dimostrare che si trattava di un caccia, eppure anche loro lo hanno affermato con molta cautela, non l'hanno detto con certezza matematica».

(21) Il decreto-legge del 24 ottobre 1979 n. 511, convertito in legge il 22 dicembre 1979 n. 635, istituiva presso il Ministero dei trasporti il Commissariato per l'Assistenza di Volo, retto da un commissario nominato con decreto del Presidente della Repubblica previa deliberazione del Consiglio dei ministri su proposta del Ministro dei trasporti, di concerto con quelli del tesoro e della difesa: organo che doveva operare fino alla ristrutturazione, disposta per legge, dei servizi di assistenza al volo e per il traffico aereo generale. Alle dipendenze del commissario venivano, in via provvisoria, «impiegati» il personale (militare e civile) dell'Aeronautica gia' inserito nel settore controllo del traffico aereo, nonché personale (civile) messo a disposizione dal Ministro dei trasporti. Il personale militare conservava, provvisoriamente, lo stato giuridico ed economico in godimento. Nei ruoli transitori dei controllori del traffico aereo, previsti dal successivo articolo 4, poteva essere inquadrato «gradualmente» il personale civile e militare «fatte salve le esigenze dell'Aeronautica militare», in concomitanza con il trasferimento degli impianti nei limiti delle dotazioni organiche degli impianti stessi. In attuazione della successiva delega attribuita al governo per la ristrutturazione dei servizi di assistenza al volo (legge n. 242 del 23 maggio 1980) veniva disciplinata l'Azienda autonoma di Assistenza al Volo, della quale ne venivano fissati i compiti ed individuati i servizi.

(22) Dalla lettera del presidente dell'Itavia, Aldo Davanzali, al ministro dei trasporti Rino Formica del 17 dicembre 1980: «Dal 1973 al 1979 compreso, l'Itavia, nella gestione dei servizi aerei nazionali, ha subõ'to e denunciato perdite per circa 68 miliardi, come hanno accertato e riconosciuto gli organi amministrativi a cio' preposti, ricevendo sovvenzioni dallo Stato per circa 8 miliardi nell'arco dello stesso periodo di tempo, in un rapporto di dodici a cento [...]. La critica situazione dell'azienda e' stata poi irreversibilmente compromessa dall'incidente di Ustica che, irresponsabilmente strumentalizzato da alcuni ambienti politici e giornalistici, si e' tradotto in un colpo letale per le deboli risorse della societa' e soprattutto per la sua immagine presso l'utenza con conseguenze economiche e fi- nanziarie incalcolabili [...]. In data 4 dicembre 1980, essendo divenuto impossibile fronteggiare ulteriormente gli oneri e le responsabilita' della gestione dei servizi aerei nazionali, abbiamo preannunciato l'imminente sospensione dell'attivita' operativa della societa', trasmettendole un nostro progetto operativo economico e finanziario con proiezione su base quinquennale [...]. Nessun cenno e' stato fatto dal Ministro dei trasporti e dalla Presidenza del Consiglio in ordine alla causa scatenante della crisi Itavia, che va identificata nell'incidente aereo di Ustica, in relazione al quale e' ormai comprovata l'assenza di qualsiasi responsabilita' da parte della compagnia, unitamente alla certezza della distruzione ad opera di un missile di un aereo mentre percorreva, in perfette condizioni meteorologiche e di crociera, una aerovia riservata allo Stato italiano e all'aviazione civile».

(23) Dal testo del regio decreto n. 1912 del 24 novembre 1938 emanato da Vittorio Emanuele III e poi convertito nella legge n. 739 del 2 giugno 1939: «E 'istituito il Registro Aeronautico Italiano avente per scopo il controllo delle costruzioni, delle riparazioni, revisioni e dell'esercizio degli aeromobili civili in rapporto alle buone condizioni della loro navigabilita'. Esso e' ente di diritto pubblico dotato di personalita' giuridica ed il relativo statuto da approvarsi con decreto Reale su proposta del Ministro per l'aeronautica (ora ministro per i trasporti e l'aviazione civile), di concerto con quello per le finanze (ora ministro per il tesoro), provvedera' alla sua organizzazione e al suo funzionamento. Sono trasferite al Registro Aeronautico Italiano le attribuzioni, in materia aeronautica, esercitate attualmente dal Registro Italiano Navale ed Aeronautico che, pertanto, dovra' riorganizzarsi con provvedimento da emanare di concerto con il Ministro per le finanze».

(24) Dalla testimonianza del generale Giorgio Santucci resa al capo di Stato Maggiore dell'Aeronauica Franco Pisano il 25 aprile 1989: «In merito all'incidente in oggetto, ritengo doveroso riferire due episodi: il primo si riferisce al periodo in cui ero a Washington in qualita' di addetto aeronautico e per la difesa. Dopo l'incidente, credo alcune settimane, arrivo' a Washington il dottor Saverio Rana, mio buon amico da molti anni e in quel periodo presidente del Registro Aeronautico Italiano. In tale occasione il dottor Rana era accompagnato da un signore che si qualifico' come funzionario del RAI o dell'Aviazione Civile non ricordo con precisione. Il motivo del viaggio a Washington del dottor Rana era una visita presso la Federal Aviation Agency allo scopo di far esaminare da alcuni tecnici specializzati il nastro di una registrazione radar che si riferiva all'incidente in oggetto. Rammento con precisione che proprio la segretaria del mio ufficio rintraccio' il competente funzionario della FAA, fissando l'appuntamento a nome e per conto del dottor Rana. Io personalmente accompagnai i due ospiti presso la FAA, incontrando con loro alcuni funzionari americani che li stavano aspettando. In un successivo incontro, nel corso di una conversazione io stesso, udii gli stessi tecnici della FAA affermare che in tale registrazione non si vedeva nulla, neanche la traccia del velivolo DC9. Di cio' sono certo perché in tale occasione mi adoperavo quale traduttore aiutando gli ospiti che non avevano molta familiarita' con la lingua inglese. Tuttavia, non e' questo il punto, poiché non sapevo allora con precisione, come non so oggi, di quale registrazione radar si trattasse (di Ciampino, di Marsala o altro). Il punto e' che gli ospiti italiani, che non erano certamente magistrati, portavano con loro ed affidavano ad altri con grande disinvoltura una registrazione, presumibilmente molto importante ai fini dell'inchiesta: tale registrazione, a mio giudizio, poteva essere inquinata o sostituita con grande facilita'. A questo punto mi domando: siamo certi che il signor Rana, che nella sua veste di presidente del RAI poteva essere in qualche maniera responsabilizzato dell'incidente (per esempio in caso di cedimento strutturale per fatica dell'aeromobile), fosse stato debitamente autorizzato dalla competente magistratura alla conservazione e al trasporto in USA di tale registrazione?».  

 

 

Capitolo III

 

MAGISTRATURA AERONAUTICA MILITARE

 

 

«La realta' processuale e' agli atti del procedimento» [Vittorio Bucarelli, ex giudice istruttore]

 

 

1. La Procura di Palermo

 

Istruttoria sommaria: 27 giugno 10 luglio 1980

Alle 23,15 circa del 27 giugno 1980, due ore e un quarto circa dopo l disastro, un addetto al traffico aereo dell'aeroporto di Palermo Punta Raisi, telefonicamente, avverte il dottor Aldo Guarino della locale Procura della Repubblica per informarlo che «l'aereo DC9 volo Itavia IH 870, decollato da Bologna e che avrebbe dovuto arrivare a Punta Raisi alle 21,13 manteneva invece silenzio radio fin dalle ore 20,55».

Da questo preciso momento l'autorita' giudiziaria e' formalmente investita del caso. Il magistrato, Aldo Guarino (di turno in Procura), assume l'iniziativa e apre un fascicolo di istruzione sommaria relativo alla scomparsa del DC9 dell'Itavia: preliminarmente, si mette in contatto con la Capitaneria di Porto di Palermo per disporre l'uscita di mezzi navali «per la ricerca lungo la rotta tra Ustica e Ponza» di eventuali superstiti e resti dell'aeromobile. Quindi, dopo aver parlato con i carabinieri, informa il procuratore capo di Palermo, Gaetano Costa. Fino al mattino successivo, l'ufficio del sostituto procuratore attende in sostanza l'esito delle operazioni di ricerca e recupero delle vittime e dei rottami dell'aereo che andarono avanti per tutta la notte, ma che tuttavia iniziarono a fornire qualche risultato soltanto dopo le 7 del mattino seguente [Cfr. § 8. Partono i soccorsi e § 10. I primi recuperi Cap. II].

 

     a) Il riconoscimento dei cadaveri

    Aldo Guarino, ascoltato dalla Commissione il 3 dicembre 1991 (97ã seduta), ha cosõ' rievocato le prime battute dell'inchiesta, con particolare riferimento al riconoscimento dei cadaveri: «Se non ricordo male era venerdõ' sera. Il giorno dopo andai all'aeroporto verso l'ora di pranzo, forse alle 13 o alle 14, perché avevano cominciato a ripescare e cominciavano ad arrivare i primi cadaveri. Arrivavano gli elicotteri all'aeroporto ed io disposi che i cadaveri venissero concentrati presso l'Istituto di medicina legale. La prima fase della mia attivita' fu quella dedicata alle operazioni di riconoscimento. Sono rimasto tre giorni ininterrottamente, coadiuvato da qualche collega e dalla mia segretaria, a svolgere queste operazioni con i medici dell'Istituto di medicina legale e con una marea di parenti che pressava: ognuno cercava il proprio morto. Quindi ho passato tre giorni a procedere, con l'aiuto della polizia ed anche dei carabinieri, alla stesura materiale dei verbali [...]. Mi occupai del riconoscimento dei cadaveri e questo comporto' qualche problema perché in quei giorni l'ufficiale di stato civile era in villeggiatura. Diedi disposizioni perché fosse rintracciato, ma poi si presento' il segretario generale del Comune e cosõ' poterono essere stilati i certificati di morte. Anche per morire ci vogliono i certificati: scoprii allora che non e' poi cosõ' semplice».

    Cosõ' come risulta agli atti, i mezzi navali che parteciparono alle operazioni di soccorso e recupero ripescarono in mare in tutto 37 cadaveri (poi riconosciuti), resti umani di tre persone, dei quali alcuni attribuiti a Giulia Reina [Cfr. nota n. 10 Cap. II]. Tuttavia, come affermato dallo stesso magistrato di Palermo, alla fine il numero delle salme aumento' fino a 41. Questa e' una delle prime discrepanze riguardanti le vittime.

    Ecco come spiega questa anomalia lo stesso Guarino alla Commissione: «Per quanto mi ricordo vi fu un numero di cadaveri piu' o meno compiutamente identificato, in quanto maggiormente ricomponibili: circa 38 cadaveri, mentre per i rimanenti vi furono soltanto dei pezzi. Tutti indistintamente i parenti che ci avvicinarono questo fu il grande dramma - cercavano il loro cadavere, il loro parente sul quale piangere. Cio' ci indusse, nei limiti in cui fu umanamente possibile da parte di queste persone, a procedere ad un riconoscimento, ad utilizzare questi resti e attribuire loro un nome. Ecco come aumento' il numero dei cadaveri. In particolare, c'e' una cassa all'interno della quale vi e' una gonna ed un pezzettino di carne. Questa gonna fu riconosciuta da un figlio, il quale disse che quella era la gonna di sua madre. Di conseguenza, quel cadavere venne identificato e furono rinchiusi in una cassa quella gonna e un resto umano di una cinquantina di grammi. E ' evidente che tutto si puo' dire fuorché che quello sia un cadavere! Personalmente non ho avuto il coraggio di dire a quel figlio che non si trattava della madre e che quindi non aveva il diritto di avere un cadavere su cui piangere. Ho pensato che chiudere questa gonna e questo pezzettino di carne in una bara non avrebbe fatto del male a nessuno, semmai del bene a qualcuno! Ecco perché lei trovera' nel fascicolo la descrizione di circa 38 cadaveri, mentre per quattro o cinque di essi in realta' ci si riferisce a pezzi anatomici, punto e basta». In sostanza, «c'erano pressioni per riavere i cadaveri e forse per questo motivo le salme sono diventate 42».

    ( b) La questione delle sette autopsie

    Tra il 29 giugno e il 7 luglio 1980, il sostituto Aldo Guarino nomina tre medici legali (i professori Giulio Cantoro, Alfredo Magazzu' e Luigi La Franca) con l'incarico di stabilire «quali meccanismi avessero prodotto le lesioni sui cadaveri, quali accadimenti avessero prodotto i suddetti meccanismi e quali fossero le cause di tali meccanismi».

    Questo collegio peritale lavoro' dunque in parallelo con i medici legali incaricati delle autopsie. In tutto, su 37 soltanto sette furono sottoposti ad esame autoptico e ad esame istologico e tossicologico. Mentre dodici vennero radiografati e a nove venne effettuato un esame otoscopico. La prima relazione preliminare di La Franca e Magazzu' venne presentata il 26 novembre 1980. Una seconda relazione (predisposta dai periti Stassi e Nunzia) relativa alle perizie medico-legali venne presentata il 30 di- cembre dello stesso anno.

    Queste furono le conclusioni: «I passeggeri riportano lesioni polmonari iniziali da decompressione per depressurizzazione molto rapida dell'abitacolo. La morte fu determinata da precipitazione (grandi traumatismi contusivi) [...]. Si esclude l'eventualita' di annegamento [...] sui cadaveri esaminati non sono state rinvenute tracce di ustioni, né di sostanze tossiche».

    Tuttavia, il fatto di non aver disposto gli esami autoptici su tutti i cadaveri (per la maggior parte dei casi si limitarono a delle ispezioni esterne) ha in realta' minato alla base fin dal primo momento la possibilita' di fornire una risposta univoca e coerente alle cause che determinarono la perdita dell'aereo. Una indagine piu' estesa, a piu' livelli, su tutte le salme ripescate in mare dopo il disastro avrebbe potuto fornire dei dati piu' precisi e definitivi sulla sciagura. In base ad un'ordinanza del 30 giugno, relativa alla stesura d'urgenza dei certificati di morte delle vittime, il magistrato faceva il punto sul numero delle salme e dei cadaveri identificati o identificabili: «Rilevato che sono stati rinvenuti in mare e trasportati in Palermo 37 cadaveri. Rilevato che 34 di tali cadaveri sono stati riconosciuti ed identificati. Ritenuto che due cadaveri non appaiono allo stato identificabili. Ritenuto che il terzo cadavere consta di due parti qualificabili come pezzi anatomici».

    «In definitiva ha sottolineato Guarino in sede di audizione le autopsie miravano a determinare la causa della morte, che era di grandissima evidenza perché i cadaveri erano sbrindellati e schiacciati. In particolare, i cadaveri si possono dividere in due gruppi: quelli dei bambini erano tutti interamente schiacciati, pero' integri; quelli delle persone piu' adulte erano proprio sbrindellati e a pezzi. Abbiamo pensato che ci fosse stata una sorta di pressione esercitata frontalmente per cui i bambini, piu' piccoli e protetti dallo schienale del sedile anteriore, sono rimasti integri, mentre gli adulti, piu' grossi, che probabilmente sporgevano dai sedili o che magari si erano mossi, hanno riportato lesioni maggiori. Ripeto, la causa della morte era di tutta evidenza e il professor Marco Stassi, titolare della relativa cattedra universitaria, compiute le autopsie, ritenne che non fosse il caso di proseguire perché non avremmo trovato ulteriori elementi in ordine alla causa della morte rispetto a quelli che avevamo rinvenuto: quindi si fermo' a 8, 9 o 12 (non ricordo precisamente) autopsie [...]. Le autopsie che abbiamo fatto determinarono, per il 90 per cento dei casi, che a causare la morte era stato un collasso cardiocircolatorio».

    Ai rilievi mossi dal presidente della Commissione, Libero Gualtieri, Guarino replico' in questo modo: «Se noi avessimo potuto immaginare che saremmo giunti a questo punto dopo dodici anni, ci saremmo comportati in maniera diversa. Allora, dopo 8 o 9 autopsie si ritenne ed in particolare il professor Stassi che fosse inutile proseguire perché non si sarebbe trovato nessun elemento ulteriore in ordine alla causa della morte [...]. Ripeto: sotto un certo profilo anche l'autopsia sembrava eccessiva da parte del mio ufficio». Questa imperdonabile lacuna nelle indagini venne perfino stigmatizzata dalla prima relazione preliminare della Commissione Luzzatti, trasmessa al Ministro dei trasporti l'8 agosto 1980 [Cfr. nota n. 20 Cap II].

    c) Il cedimento strutturale: l'ipotesi prevalente

    Fin dalle prime ore, la Procura di Palermo si mosse verso l'ipotesi del cedimento strutturale quale probabile causa del disastro aereo. Tuttavia questo non dipese al contrario di quanto e' stato scritto e affermato nel corso di questi 18 anni da eventuali pressioni o interferenze sul lavoro della magistratura. Quella che l'aereo si fosse rotto in volo fu un'ipotesi di lavoro maturata personalmente dal sostituto procuratore incaricato del caso, a fronte di una serie di valutazioni autonome.

    ' Elo stesso dottor Guarino a confermare questo delicato passaggio: «Non ricordo esattamente in che giorno, ma fui molto presto avvicinato dal dottor Luzzatti, che era stato nominato presidente della commissione d'inchiesta ministeriale [Cfr. nota n. 20 Cap. II]. Non so se parlando con lui o con qualcun altro direi una sciocchezza se identificassi il mio interlocutore si accenno', come prima ipotesi sulle cause del disastro, ad una avaria dell'aereo: si fece l'ipotesi del cedimento strutturale. Come penso risulti anche dai fascicoli, qualche giorno dopo (probabilmente nei primi giorni di luglio dato che nei giorni 29 e 30 giugno ero rimasto all'aeroporto) disposi il sequestro di quella sorta di diario dei check up a cui ogni aereo viene sottoposto nel corso della sua vita. Scopersi infatti in quei giorni l'esistenza di questo documento nel quale vengono segnalate tutte le riparazioni cui un aereo viene sottoposto. Presi questo provvedimento anche perché insospettito dal fatto che il DC9 era partito da Bologna con due ore di ritardo: inizialmente si penso' che tale ritardo fosse dovuto ad un guasto ed alla sua riparazione. Pertanto disposi il sequestro di questa cartella sanitaria, cosõ' potremmo definirla, dell'aereo».

    Alla domanda se l'accertamento rispetto alla causa della morte dei passeggeri fosse indipendente dalla valutazione originaria della causa dell'incidente, Guarino ha cosõ' risposto: «Certo, erano dei problemi distinti e separati, anche perché torno a ripetere che la prima opinione diffusa probabilmente infondata fu quella del cedimento strutturale. Mi rendo conto che oggi sembra assurdo, ma in un primo momento non ci fu dubbio, tant'e' vero che oggi non ha piu' nessuna importanza sequestrai quei diari di manutenzione dell'aereo. Eravamo convinti che il velivolo fosse vecchio e che avesse ceduto [Cfr. § 3. II DC9 Itavia Cap. II]».

    d) La competenza territoriale

    Gia' poche ore dopo la tragedia, negli uffici della Procura della Repubblica si inizia a mettere in dubbio la competenza territoriale di Palermo. Il primo a sollevare la questione fu proprio il procuratore capo Gaetano Costa, il quale anche attraverso una serie di colloqui con uno dei magistrati piu' anziani di quell'ufficio, Scozzari volle accertarsi sull'esatta competenza in materia di disastri aerei. Questa iniziativa, pero', scateno' una serie di duri contrasti all'interno degli uffici giudiziari palermitani.

    In un primo momento, il sostituto al quale era stato affidato il caso ebbe modo di lamentarsi, non tanto perché fosse convinto della sua reale competenza («non avevo il tempo ha dichiarato di pensare di chi fosse la competenza»), ma perché gli sembrava triste a dirlo «un processo particolarmente interessante, rispetto alle tante sciocchezze che circolavano ogni giorno». L'idea di dover abbandonare quell'indagine, in sostanza, gli dispiaceva. «Fin dal primo momento ha dichiarato Aldo Guarino vi fu non dico una situazione conflittuale, ma il procuratore della Repubblica Costa avanzo' l'ipotesi che la competenza non fosse dei giudici di Palermo, ma di un'altra autorita', precisamente quella del luogo del ri- messaggio dell'aereo e cio' in base ad una norma del codice della navigazione che non ricordo».

    L'articolo evocato dal magistrato palermitano e' il 1240 del codice della navigazione e fa riferimento al ruolo dell'abituale dimora dell'aeromobile: nel caso in esame, essendo il DC9 dimorato presso l'aeroporto di Ciampino, la competenza sarebbe stata quella di Roma. «In un primo momento dunque mi lamentai ha spiegato il pubblico ministero di Palermo -, non perché fossi convinto della mia competenza (non avevo il tempo di pensare di chi fosse la competenza), ma perché mi sembrava oggi mi vergogno a dirlo un processo particolarmente interessante rispetto alle tante sciocchezze che circolavano ogni giorno e quindi mi dispiaceva l'idea di dover abbandonare l'inchiesta. Del problema se ne occupo' anche un collega della Procura della Repubblica, il dottor Scozzari, che avanzo' l'ipotesi che la competenza fosse appunto del giudice del luogo di rimessaggio dell'aereo. Io scrissi una lettera per mio conto, mi pare al Registro Aeronautico, e Scozzari scrisse a qualcun altro: tutto cio' deve essere agli atti».

    Al fine di fare chiarezza in questo senso, il procuratore Costa sollecito' molto il chiarimento sulla competenza: non c'era nulla sul piano della procedura che sembrava mettere in relazione Palermo con il DC9 precipitato la sera del 27 giugno. Fu del tutto accidentale ha spiegato Aldo Guarino il fatto che la prima notizia sul disastro aereo arrivo' alla Pro- cura di Palermo, cosõ' come fu accidentale il fatto che le salme furono trasportate a Palermo. «Quindi l'unico aggancio processuale per determinare la competenza ha aggiunto il magistrato in relazione ad un fatto che sembrava essere, in quel momento per lo meno (ma non lo escludo che lo sia anche oggi) del tutto accidentale, quindi non connesso ad alcun reato, era dato proprio da questa norma del codice di navigazione, articolo 1240, che prevedeva la competenza del giudice del luogo di rimessaggio dell'aereo».

    In poche parole, poiché il DC9 non arrivo' a destinazione (ultimo approdo) questo fece scattare la norma suppletiva, quindi la competenza del luogo di rimessaggio. Nonostante tutto, pero', permangono ancora alcuni elementi di dubbio circa questa interpretazione. Ecco come li valutava il senatore Gualtieri: «D'altra parte, anche in base ad un po' di dottrina che risulta agli atti, non e' che sia cosõ' pacifica la competenza territoriale, perché l'articolo 1240 del codice della navigazione dice che la competenza territoriale appartiene al giudice del luogo in cui avviene il primo approdo della nave o dell'aereo. Bisogna vedere che cosa significa primo approdo, forse il primo punto dove arriva. Quell'articolo continua dicendo che se la competenza non puo' essere determinata nel modo sopra indicato, allora si va a cercare il luogo dove l'aereo era ricoverato. Ora in dottrina qualcuno ritiene che il luogo di arrivo di un aereo, anche se viene interrotto qualche chilometro prima dell'arrivo per cui l'aereo non approda, e' sempre prevalente rispetto al luogo di partenza».

    Comunque, il 30 giugno su richiesta della Procura il direttore generale di Civilavia (Ministero dei trasporti Aviazione Civile), Davide Ciollini, scioglieva il dubbio non tanto sulla competenza giurisdizionale, quanto sul luogo di «abituale ricovero» del DC9 Itavia: aeroporto Roma Ciampino. In base a questo chiarimento, il sostituto Guarino con lettera datata 10 luglio 1980(1) trasmette il fascicolo alla Procura di Roma. O meglio, al sostituto procuratore Giorgio Santacroce. Questo e' uno dei passaggi piu' delicati di tutta l'istruttoria. Sul protocollo di trasmissione, la Procura di Palermo non trasmetteva gli atti come prassi alla Procura di Roma, ma ad un preciso magistrato, il dottor Giorgio Santacroce, al quale era gia' stata affidata la delega per quell'indagine.

    Sui retroscena di questo passaggio di competenze e' illuminante la testimonianza resa da Guarino in Commissione: «Io ho ricevuto una telefonata in cui si diceva che alla Procura della Repubblica di Roma se ne sarebbe occupato direttamente il sostituto Santacroce e quindi poteva essere direttamente identificato il nome del mio destinatario. Quindi la lettera non partõ' con la dizione generica "Alla Procura della Repubblica di Roma", bensõ' "Al sostituto procuratore della Repubblica di Roma, dottor Giorgio Santacroce"». Nella prima relazione sul caso Ustica della Commissione stragi (1ë ottobre 1990) questo passaggio e' stato stranamente stravolto: «Il 10 luglio 1980 il sostituto procuratore Guarino trasmise pertanto il fascicolo alla Procura di Roma. Il giorno seguente, il sostituto procuratore Santacroce fu incaricato di condurre l'istruzione sommaria».

    Le cose, come abbiamo visto, non andarono in questo modo. Comunque, la Procura di Palermo, ancor prima di trasmettere gli atti a Roma, gia' sapeva chi si sarebbe dovuto occupare dell'inchiesta sul disastro del DC9. Questo dimostra che, nei giorni precedenti, i vertici delle due Procure si misero in contatto e si accordarono sul da farsi. Su questo punto, ecco cosa ha riferito il sostituto procuratore Vincenzo Roselli, uno dei tre pubblici ministeri dell'inchiesta sul caso Ustica, alla Commissione stragi (42ã seduta 20 ottobre 1998): «I primi atti dell'inchiesta vengono realmente effettuati a Palermo dove arrivano i corpi delle vittime e dove Guarino e' il sostituto procuratore di turno. Pochi giorni dopo, mentre il processo e' ancora a Palermo, nasce a Roma, su altra notizia di reato, un processo che viene delegato regolarmente dal procuratore di allora [Achille Gallucci, nda] al collega Santacroce. Dopo di che il sostituto procuratore Guarino ritiene di doversi spogliare del processo di Palermo inviando gli atti a Roma. Poiché a Roma pero' e' gia' in corso sullo stesso oggetto un processo affidato al sostituto procuratore Santacroce, e' chiaro che gli atti del processo di Palermo vengono direttamente inviati al medesimo. Quindi, nel momento in cui Guarino si spoglia del processo esisteva un autonomo processo avente lo stesso oggetto delegato al collega Santacroce».

    Domanda: quali atti istruttori ha prodotto la Procura di Roma nel lasso di tempo che va dal 27 giugno al 10 luglio 1980, giorno in cui i magistrati palermitani trasmettono il fascicolo?

    e) I primi provvedimenti I primi ostacoli

    La Procura di Palermo, parallelamente a quella di Roma (ma non e' ancora chiaro quali iniziative abbia assunto in questo lasso di tempo), finché ha potuto seguire l'inchiesta sulla perdita del DC9 Itavia ha emesso alcuni decreti di sequestro, alcuni dei quali cruciali ai fini della ricerca delle cause del disastro. Fra questi vi sono:

    28 giugno 1980: decreto di sequestro delle registrazioni TBT di Ciampino e della bobina con le registrazioni del traffico aereo custodita a Palermo-Punta Raisi;

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