Il corridoio segreto per i velivoli libici
Come si è visto una delle componenti della "leggenda dello scenario aereo" è l'aereo che si inserisce, nella scia del DC9 e nella pagina Le "prove" dell'aereo in scia al DC9 viene analizzata questa ipotesi e vengono messi in luce quegli elementi che a parere dello scrivente , la fanno ritenere oltre che priva di riscontri anche assurda e improbabile.
Nella sentenza ordinanza, il Capitolo XVII La Libia. alla pagina 1403, tratta tutto in insieme di argomenti che hanno lo scopo di far apparire possibile questa operazione di inserimento. In particolare nelle sezioni :
4. L’ipotesi di interferenze di un velivolo libico nel volo del DC9 Itavia. ( pag 1407)
5. Le rogatorie maltesi e le tracce di sorvoli di C130 libici verso l’Italia. ( pag 1408
6. Le Officine Aeronavali di Venezia Tessera. ( pag 1416)
7. L’inchiesta statunitense. ( pag 1424)
8. I sorvoli nelle nostre FIR. ( pag 1432)
9. Il “corridoio”. ( pag 1445)
10. Le rogatorie verso la Libia. (pag 1446)
viene fornita una gran mole di dati, che fanno intuire quanto estese e capillari siano state le indagini effettuale,
La maggior parte di questi elementi , hanno una molto discutibile attinenza con l'incidente e con l'ipotizzato aereo nascosto nella scia, ma chi legge ha invece la suggestione che lo siano.
Il lettore viene infatti portato con un improprio e illogico sillogismo a questo tipo di ragionamento:
siccome , i libici ecc. ecc. , ( tutte le proposizioni a premessa , costituite dagli elementi visti prima nelle sezioni da 4 a 10) , allora , la conclusione del sillogismo , l'ipotizzato aereo nascosto è possibile.
Tra questi molteplicipi elementi che contribuiscono a portare chi legge a conclusioni errate, il maggiormente indicativo è quello inerente Il "corridoio" che si riporta integralmente.
"9. Il “corridoio”.
Anche al fine di accertare la possibilità che velivoli libici avessero potuto aver effettuato voli da e verso la Jugoslavia è stata posta particolare attenzione al “corridoio” di cui più a lungo e in dettaglio nella parte dedicata alle attività del Servizio informazioni militare. ( 1) A ottobre del 1980 il Centro CS di Verona segnalava alla 1ª Divisione che una fonte definita “attendibile” e da “cautelare al massimo” - fonte di cui non è stato possibile accertare l’identità, in quanto, a dire dell’allora responsabile del Centro, Vitaliano Di Carlo, e del suo segretario, Cinotti, era manipolata dal segretario Di Donna, deceduto nel 90, e i cui atti sono stati inspiegabilmente distrutti - aveva segnalato l’esistenza di un accordo segreto che prevedeva la utilizzazione di aeroporti jugoslavi da parte di velivoli militari libici per addestramento e riparazioni. Aeroporti jugoslavi che erano raggiungibili attraverso una rotta interessante il Mediterraneo centrale, lo Ionio ed il basso Adriatico, sfruttando alcune carenze del sistema di avvistamento aereo italiano. Il Centro - e qui l’importanza del documento - poneva in relazione le notizie acquisite con l’ipotesi di collisione formulata a seguito della sciagura del DC9 Itavia; alla vicenda della caduta del MiG libico che veniva indicata come avvenuta nel “giugno 80”, ed alle conoscenze, da parte dei libici, delle “zone critiche” nella rete di difesa aerea nazionale. Il S.I.S.MI in un documento interno redatto in tempi successivi - 1986 - rappresenta al Direttore del Servizio che all’epoca non fu presa in considerazione l’ipotesi di relazioni tra le rotte e l’incidente al DC9 Itavia in ragione delle distanze intercorse tra le due zone. Considerazione - va subito rilevato - che non risulta in alcun documento e che pertanto deve essere stata formulata al tempo della redazione dell’atto da parte della 1 Divisione - sempre che non si prenda in considerazione l’ipotesi che non siano stati consegnati a questa AG eventuali ulteriori documenti sulla vicenda. E’ certo, tuttavia, che proprio su questa vicenda il direttore dell’Ufficio Legislativo e Giuridico del S.I.S.MI, dr. Lehmann, filtro tra le Divisioni del S.I.S.MI e quest’Ufficio, suggerì al Direttore del Servizio, ammiraglio Martini, l’inopportunità di fornire a questa AG i documenti relativi al “corridoio”. Va anche rilevato che le notizie sul “corridoio” formavano oggetto, insieme ad altre notizie nel frattempo acquisite dal S.I.S.MI, dell’appunto del 31 luglio 81 (quello in cui la data di caduta del MiG libico viene indicata nel 14 luglio 80) sulle carenze della nostra difesa aerea, trasmesso alle autorità politiche. Il 2° Reparto in una nota datata 21 agosto 81, in risposta all’appunto del S.I.S.MI, proprio in relazione al “corridoio” precisava che “la segnalazione del S.I.S.MI di un presunto movimento irregolare di velivoli libici attraverso il canale di Otranto, nel febbraio u.s. ha formato oggetto di un’opera di sensibilizzazione della Difesa Aerea, in considerazione dell’incidente del MiG23 libico e della ridda di illazioni della stampa sulle capacità di scoperta della rete radar. A tutt’oggi non ci sono state segnalazioni da parte della Difesa Aerea o ulteriori notifiche dalle abituali fonti di informazione, per cui si ritiene improbabile che i velivoli in argomento possano aver interessato lo spazio aereo nazionale senza notificare l’attraversamento”. Non è stato possibile accertare oltre sulla ipotesi di impiego da parte libica del cosiddetto “corridoio”.
NOTA 1) In questa ulteriore parte della sentenza ordinanza a cui si accenna , Il Centro CS di Verona. alla pagina 1286 , non si rilevano ulteriori e significativi elementi. "
Si ritiene che tutto il tenore del discorso tenda a suggerire che le indagini hanno rivelato l'esistenza di questo famoso "corridoio" segreto e che esso abbia attinenza e dimostri indirettamente l'aereo in scia al DC9 .
I sovietici nel Mediterraneo
In realtà il contesto degli equilibri geostrategici tra i due blocchi fin dagli anni '70 , vedeva una progressiva e continua azione sovietica per togliere al blocco occidentale l'esclusiva dell'area del Mediterraneo. In questo ambito, i programmi di "assistenza" ai paesi del nord Africa e l'aumento della presenza della flotta sovietica nel Mediterraneo. Nessuno dei paesi del blocco sovietico ad eccezione della Yugoslavia si affacciava sul Mediterraneo , il continuo andare e venire di velivoli sovietici si svolgeva pertanto quasi esclusivamente attraverso il canale di Otranto.
Il canale di Otranto secondo Il diritto internazionale
Anche senza entrare nella complessa disciplina dei trattati internazionali riguardanti il diritto di transito, di navi e aerei militari, attraverso le acque territoriali, gli "stretti" e le FIR, che collegano acque internazionali, occorre tuttavia un breve cenno almeno per la situazione applicabile al Canale di Otranto.
Il Canale di Otranto è il tratto di mare tra Italia e Albania. La larghezza non è mai inferiore alle 45 miglia. Tra le acque territoriali di Italia e Albania ,e in parte anche della Grecia più a sud, restano pertanto circa 20 miglia che per il diritto internazionale sono, a tutti gli effetti, da considerare acque internazionali. Lo spazio al disopra di queste e da considerare "spazio aereo internazionale" è tuttavia soggetto alle limitazioni previste dalla disciplinana della Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO).
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Le Regioni informazioni Volo (F.I.R.)
La terminologia usata dall’ICAO per indicare questo tipo di area è Flight Information Region (FIR), che è un’area dello spazio aereo internazionale nell'interno della quale è previsto che gli aeromobili comunichino allo Stato costiero informazioni sul proprio piano di volo e volino nel rispetto di ben determinate procedure al fine di salvaguardare la sicurezza e consentire un ordinato svolgersi del traffico aereo.
L’obbligo riguarda i soli aeromobili civili. L’art. 3 a) della convenzione di Chicago del 1944 (sulla base della quale sono state istituite le FIR) stabilisce infatti la non applicabilità della normativa ICAO agli aeromobili militari che non sono quindi tenuti a seguire queste prescizioni quando, si limitino al passaggio laterale nella FIR senza essere diretti verso il territorio dello stato costiero , devono comunque tenere nel dovuto conto la sicurezza del traffico aereo civile. La non applicabilità del regime FIR agli aeromobili militari vale anche per i velivoli delle portaerei quando queste operano in acque internazionali e effettuino autonomamente il controllo dello spazio aereo. |
Naturalmente per la complessità del diritto internazionale, della più o meno consolidata giurisprudenza internazionale , talvolta rimessa in discussione da nuovi trattati o anche da unilaterali contenziosi, o da denuncia dei trattati esistenti, possono verificarsi interpretazioni non condivise circa la violazione delle norme.
Principalmente, fatti salvi i diritti di transito, il contenzioso può essere dovuto al massimo quindi per i paesi rivieraschi a ritenere poco garantite le condizioni di sicurezza del volo oppure a considerare non del tutto laterali ai confini di FIR questi sorvoli.
In effetti i velivoli del blocco sovietico andavano e venivano abitualmente attraverso questo passaggio senza richiedere o comunicare niente nè all'Italia nè alla Grecia. Anche come riaffermazione del diritto internazionale di sovranità, saltuariamente sia Grecia che Italia, oltre a inoltrare note di protesta, compivano anche azioni di intercettazione e scorta fuori dai confini di questi aeroplani. Regole di ingaggio molto restrittive impedivano però alle forze occidentali di attuare forme di contrasto più vigoroso, questo per non compromettere il già precario equilibrio.
Inesistenza di accordi segreti
Quindi voler far intendere che esistesse una qualche forma di accordo o di protocollo segreto per consentire il passaggio nel canale di Otranto è una mistificazione storica, in quanto esso non era necessario in quanto il transito era previsto ed effettuato nel pieno esercizio del diritto internazionale vigente.
Come pure è sbagliato voler fare intendere che questi voli si svolgessero di nascosto , sfruttando le carenze di avvistamento della rete radar. Il radar posizionato proprio a Otranto a qualche decina di chilometri da dove passavano questi aerei aveva perfetta visibilità di tutti questi passaggi.
Conclusione
In conclusione quindi la citazione di questo "corridoio", nella sentenza ordinanza, presentandolo come fosse lo svelamento di un segreto accordo che permetteva ai libici l'abituale violazione dei confini, non costituirebbe comunque neanche eventualmente un indizio a favore della ipotesi del velivolo nascosto nella scia del DC9 , ma anzi costituirebbe esattamente una prova contraria.
Infatti perchè i libici avrebbero mai dovuto organizzare un cosi complicato rientro attraverso tutta la penisola italiana , con surreali e fantasiosi inserimenti, quando passando per il famoso "corridoio" non avrebbero ricevuto nessuna forma di impedimento o contrasto ?
