Altre missioni partite su allarme da Grosseto

Altre missioni partite su allarme da Grosseto

BOZZA

Altro elemento di rilievo è costituito da una serie di velivoli militari in partenza dall’aeroporto militare di Grosseto, in direzione Sud-Sud-Ovest, che, una volta immessisi nel medio Tirreno, non vengono più registrati, probabilmente perché droppati dal TPO. Anche in questo caso la mancanza della CDR di Poggio Ballone impedisce di comprendere perché tali velivoli, pur essendo militari, non siano stati seguiti da un sito radar della Difesa.

L’importanza di tali velivoli è dovuta al fatto che essi decollano da Grosseto tra le 18.18 e le 18.45 in direzione Sud e che quindi potrebbero essere spazialmente e temporalmente compatibili col luogo dell’incidente

. ...Un altro dato che desta sospetto è la mancata annotazione di tali partenze nei registri della base di Grosseto. Tali voli, che nella THR di Poggio Ballone risultano registrati con il NTN LL013 ad ore 18.18, LL425 questo non c'è ad ore 18.29, AA423 ad ore 18.44 solo due battute e non compatibili e AA063\LL063 ad ore 18.45, sono sicuramente militari in quanto recanti i SIF1 o 2. In ogni caso tali traffici militari sommati a quelli in precedenza menzionati impongono già una configurazione del cielo di quella sera ben diversa da quella descritta dagli operatori del sito di Poggio Ballone; con presenza piuttosto intensa di attività volativa, ben diversa dalla tranquilla sera d’estate, che pur si voleva accreditare.

.......

Una ulteriore situazione di interesse ai fini dell’inchiesta è data dalla serie di tracce in risalita dal basso Tirreno e rilevabili dalla THR di Poggio dove e quali????????????????????? Ballone. Alcuni di questi velivoli sono sicuramente militari in quanto recano il SIF1 o il SIF2 oppure recano il SIF3 con i due zeri finali. Inoltre, qualche velivolo gravita al centro del Tirreno, probabilmente quale residuo di una probabile esercitazione pomeridiana e serale sul Tirreno. In ogni caso, da quanto sopra detto si può desumere una forte intensità del traffico militare in ore serali in periodi di tempo prossimi alla caduta del DC9 Itavia; intervallo di tempo in cui l’AM ha sempre affermato non esserci stato traffico militare operativo in volo.

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che dai tabulati radar di Poggio Ballone risulta una traccia che dapprima ha il Nato Truck Number AA464, poi LL464, infine LG403; traccia che compie, dopo aver squoccato in Modo1 emergenza, un tipico percorso di triangolazione.

pilota.”

segue bozza

4.14. I dati radaristici.

Quanto agli eventi radaristici rilevati dal sito – anticipando alcuni

punti di quanto si scriverà nella parte relativa alle perizie – si deve in primo

luogo rammentare che la traccia del DC9 Itavia venne inizializzata dal sito

di Poggio Ballone con il Nato Track Number LE157, traccia reale registrata

alle ore 18.23Z e codice SIF3 nr.1136. Successivamente ricevuta in cross

tell come remota e registrata alle ore 18.58Z dal sito di Marsala, con il NTN

AJ421.

Del sito di Poggio Ballone vi sono agli atti, come già detto, quattro

copie di Track History relative alle registrazioni radar del 27.06.80 dalle ore

18.00Z alle ore 21.15Z. Tutte e quattro, lo si ripete, presentano dei vuoti di

registrazione; precisamente come già s’è rilevato, tre di esse presentano un

gap tra le 18.30Z e le 18.33Z, la quarta tra le 18.31Z e le 18.36Z; non si

hanno quindi le registrazioni tra le 18.31Z e le 18.33Z; gap questo la cui

copertura avrebbe favorito l’individuazione del traffico da esercitazione sul

Tirreno avvenuto nel pomeriggio del 27.06.80 e la particolare situazione

verificatasi sulla Toscana tra le 18.25Z e le 18.40Z, su cui più diffusamente

in seguito. Inutile ribadire che la mancanza dei nastri di registrazione ha

impedito la CDR, e così l’esame del comportamento degli operatori del sito

in alcune situazioni quali emergenze, sovrapposizioni di tracce, dati di

missione ed altri.

Una prima situazione meritevole di attenzione in questa sede concerne

la presenza dell’Awacs sull’Appennino tosco-emiliano, rilevabile sulla THR

di Poggio Ballone dalle ore 18.20Z in concomitanza col passaggio del DC9

Itavia e dei due F104 che navigano accoppiati - uno dei due F104 atterrerà

in emergenza a Grosseto.

In particolare trattasi della traccia LG521-LE206-

LE207 corrispondente ad un velivolo militare con risposte al SIF1=10, al

SIF2=1000 ed al SIF3=1022 e 1043. Per la Nato è un velivolo del Comando

di Attacco Britannico; infatti l’ACP 160 lo qualifica come UK Strike

Command. L’IFF1=10 comunque designava, nel 1980, l’Awacs, come

riferito anche dai testi Del Zoppo e Di Giuseppe. Si muove a velocità

ridotta, quasi stazionando, per circa venti minuti, sull’Appennino tosco-

emiliano per poi proseguire in direzione Nord-Est verso il Friuli,

probabilmente Aviano. Questa sicura identificazione di un Awacs, che

peraltro vola secondo modalità operative, consente una prima deduzione di

presenza nell’area di traffico per l’appunto operativo. Del resto proprio sul

registro dell’IC di Poggio Ballone (turno Delta) è presente l’annotazione

564

“intercettazione Awacs”. In proposito l’IC della sera del 27.06 cioè il già

più volte menzionato capitano De Giuseppe, oltre a confermare che

l’annotazione è di suo pugno, dichiara: “ricordo con precisione che la

dizione “intercettazione Awacs” voleva dire che quella missione sarebbe

stata a disposizione dell’Awacs”. Della missione assegnata, come già s’è

scritto, all’Awacs la sera del 27.06.80, nulla è emerso nel corso

dell’inchiesta. Del resto, la mancanza dei nastri di Poggio Ballone, e quindi

della CDR, e l’assenza delle pagine del registro del MC di Poggio Renatico,

non ha permesso di proporre le opportune contestazioni agli operatori del

sito.

La seconda situazione è quella che concerne l’F104 che atterra in

emergenza su Grosseto. Dalla THR di Poggio Ballone si rileva che il

velivolo, tra le 18.26 e le 18.42 squocca più volte il SIF1 73 ovvero

emergenza di carattere generale ; il SOS SIF sulla THR risulta uguale a 2,

che sta per emergenza confermata; la colonna blink uguale a 1 conferma

l’accensione sulla console degli operatori della spia di Alert. I significati di

tali dati, più volte smentiti o sminuiti di importanza da esperti AM sentiti in

qualità di testi, sono stati invece confermati dagli esperti del NPC di Glons.

Un terzo elemento di rilevante importanza è l’inserimento della

LG461, con SIF3 uguale a 1000 e proveniente da Nord-Ovest, nella scia del

DC9 Itavia. Tale velivolo si porta sino a poche miglia dall’incrocio col DC9

ed ha SIF3 uguale a 1000, cioè con due zeri finali, circostanza che fa

presumere che sia un militare, come è confermato anche dalle testimonianze

Del Zoppo e Fagiani. Inoltre, tale traccia scompare, in quota, dagli schermi

radar e non se ne intravvede nè la prosecuzione nè un eventuale atterraggio.

In proposito i periti del collegio radaristico Tiberio-Dalle Mese-Donali

annotano: “...dal punto di vista concettuale, non è necessario che venga

individuata la traccia dell’aereo che ha effettuato la manovra d’inserimento,

anche perché tipicamente tale manovra è fatta in modo da risultare

difficilmente rilevabile. Inoltre i vari aeroplani presenti sulla Toscana

potevano essere solo il tramite di tale inserimento. In altri termini l’aereo

nascosto nella scia del DC9 poteva essere in precedenza nascosto nella scia

della coppia di F104 (operazione questa che i velivoli militari effettuano con

relativa normalità), o nella scia del velivolo corrispondente alla LG461. In

tutti questi casi ben difficilmente sarebbe rimasta traccia sui tabulati radar

della operazione”.

Deve tenersi presente che uno dei due F104 che probabilmente

assistono all’inserimento del terzo velivolo, atterra a Grosseto squoccando il

SIF1 uguale 73 codice, che sta a significare emergenza generale e non

emergenza velivolo. Tale dato è confermato in THR ove il SOS-SIF è come

s’è detto, settato a 2, ovvero emergenza confermata, ed il blink è settato ad

1, ovvero accensione della spia di Alert sulle consoles degli operatori. In

ogni caso mai è stato spiegato nel corso delle dichiarazioni rese quale tipo di

emergenza generale avesse intenzione di segnalare il pilota dell’F104. Non

essendo tra l’altro disponibili i nastri di registrazione di Poggio Ballone, non

si è mai potuto procedere, come già detto, alla riduzione dei Console Data,

da cui sarebbero emerse le azioni e reazioni degli operatori a tale situazione

di emergenza.

Infine si rileva che proprio nel momento del probabile

inserimento e della telefonata da Ciampino (18.30Z) - prima il sistema rileva

la traccia AA433 SIF1=00 e SIF3=1136 (come il DC9) - che segnala la

fuoriuscita di un velivolo militare dalla zona Delta, la THR di Poggio

Ballone risulta “mutilata” per circa due minuti (18.31-18.33).

Comunque di un velivolo associato al DC9 che percorre a quota più

bassa l’A14, dà conto anche il plottaggio reperito nel corso del sequestro del

14.07.94 presso il sito di Poggio Ballone. Tra le ore 18.29 e le ore 18.32

(18.31 e 18.32 mai reperiti in alcuna THR di questo sito) tale velivolo

identificato come “LE157 DC9 IH da Bologna a Palermo” naviga

progressivamente dagli 11.400 piedi ai 14.800 piedi mentre è fatto certo che

il DC9 Itavia naviga, in quel frangente, alla quoa di 27.000 piedi. E’ molto

significativo notare che mentre nel caso di Poggio Renatico poteva sorgere il

sospetto che la quota di 10.000 piedi del presunto DC9, protratta nel

plottaggio sino alle ore 18.30, potesse essere stata negli ultimi minuti non

aggiornata, nel caso di Poggio Ballone tale quota viene progressivamente

aggiornata; il che presume una costante attività dell’addetto al quotametro.

Infine anche la “traccia remota” ricevuta in quell’orario e con risposta

al SIF3=1136 alterna, nella relativa colonna della THR, un’assenza di quota

con una quota a 10.500 piedi, quest’ultima compatibile con i successivi

aggiornamenti “locali” di Poggio Ballone contenuti nel plottaggio

sequestrato il 14.07.94 presso il sito. Ma il DC9 naviga, in tutto quel

periodo, ad una quota media di 25.000 piedi e ciò è rilevabile sia dalle

comunicazioni TBT che dal modo C del radar civile.

A questo punto ci si deve chiedere a quale velivolo siano riferibili la

prima parte del plottaggio trasmesso da Poggio Renatico a Potenza Picena e

successivamente a Martina Franca ed il plottaggio effettuato a Poggio

Ballone, considerato che gli stessi vengono ricondotti al DC9 ma di DC9

non trattasi, bensì di un velivolo che naviga con la stessa direzione e le

stesse coordinate del DC9, ma a quote inferiori con distanza verticale di

10.000 piedi circa e considerato anche che non trattasi neanche di alcuno dei

velivoli noti naviganti nelle vicinanze del DC9.

Tutto quanto sopra riportato potrebbe spiegare – anzi spiega – perché

in occasione delle elaborazioni presso l’ITAV dei plottaggi di tutte le tracce

presenti nei tabulati radar militari, l’unica traccia che non fu delineata, la più

importante ai fini dell’inchiesta è stata quella del DC9 Itavia.

Altro elemento di rilievo è costituito da una serie di velivoli militari in

partenza dall’aeroporto militare di Grosseto, in direzione Sud-Sud-Ovest,

che, una volta immessisi nel medio Tirreno, non vengono più registrati,

probabilmente perché droppati dal TPO. Anche in questo caso la mancanza

della CDR di Poggio Ballone impedisce di comprendere perché tali velivoli,

pur essendo militari, non siano stati seguiti da un sito radar della Difesa.

L’importanza di tali velivoli è dovuta al fatto che essi decollano da Grosseto

tra le 18.18 e le 18.45 in direzione Sud e che quindi potrebbero essere

spazialmente e temporalmente compatibili col luogo dell’incidente.

Un altro dato che desta sospetto è la mancata annotazione di tali

partenze nei registri della base di Grosseto. Tali voli, che nella THR di

Poggio Ballone risultano registrati con il NTN LL013 ad ore 18.18, LL425 questo non c'è

ad ore 18.29, AA423 ad ore 18.44 solo due battute e non compatibili

e AA063\LL063 ad ore 18.45,

sono

sicuramente militari in quanto recanti i SIF1 o 2. In ogni caso tali traffici

militari sommati a quelli in precedenza menzionati impongono già una

configurazione del cielo di quella sera ben diversa da quella descritta dagli

operatori del sito di Poggio Ballone; con presenza piuttosto intensa di

attività volativa, ben diversa dalla tranquilla sera d’estate, che pur si voleva

accreditare.

Una ulteriore situazione di interesse ai fini dell’inchiesta è data dalla

serie di tracce in risalita dal basso Tirreno e rilevabili dalla THR di Poggio dove e quali?????????????????????

Ballone. Alcuni di questi velivoli sono sicuramente militari in quanto recano

il SIF1 o il SIF2 oppure recano il SIF3 con i due zeri finali. Inoltre, qualche

velivolo gravita al centro del Tirreno, probabilmente quale residuo di una

probabile esercitazione pomeridiana e serale sul Tirreno.

In ogni caso, da quanto sopra detto si può desumere una forte

intensità del traffico militare in ore serali in periodi di tempo prossimi alla

caduta del DC9 Itavia; intervallo di tempo in cui l’AM ha sempre affermato

non esserci stato traffico militare operativo in volo.

Ritornando alla vicenda dei velivoli Awacs (Airborne Warning And

Control System), sui registri dell’IC del sito, relativi al periodo marzo -

dicembre 80, è spesso riportata la consegna “Awacs divieto supersonico

R48”. Anche la sera del 27 giugno 80 vi era annotata tale consegna. Sulla

questione meritano di essere riportate le testimonianze rese dai responsabili

dell’aeroporto di Grosseto, dal comandante del CRAM e dal guida caccia in

turno nella sala operativa la sera del 27 giugno 80 a Poggio Ballone nonché

quella di un ufficiale in servizio allo Stato Maggiore tra l’88 e il 90.

In data 09.05.91 veniva escusso il colonnello Tacchio Nicola, nell’80

comandante del 4° Stormo AM di Grosseto. Questi prendeva atto che nel

mese di giugno 80 vi era stata attività Awacs nella zona di Grosseto.

Riferiva di non ricordare l’evento e che comunque tale attività non doveva

essergli segnalata, ma doveva essere riferita solo all’Ufficio Operazioni

dello Stormo. Rilevava dal registro di sala operativa che per quanto

riguardava la presenza di Awacs, vi era il divieto dell’uso del corridoio

supersonico fino alle ore 18.00, mentre nel turno dalle 18.00 in poi non vi

era una consegna analoga.

In data 21.05.91 veniva escusso il tenente colonnello Maresio Luigi,

all’epoca vice comandante del 4° Stormo AM di Grosseto. Costui

confermava che all’epoca vi era stata attività di Awacs e che di certo essa

veniva compiuta nelle due zone di lavoro dei velivoli dello Stormo e cioè la

R48 a la R70. Aggiungeva che gli Awacs avevano la base a Geilenkirchen

(Germania) ed una eventuale base di rischieramento a Trapani-Birgi e che

non erano mai atterrati a Grosseto. L’attività di tali velivoli veniva

comunicata dal Comando NATO della 5ª ATAF di Vicenza e di qui allo

Stato Maggiore che rendeva esecutivo ogni ordine NATO. Dallo Stato

Maggiore gli ordini esecutivi passavano al Comando di Regione Aerea e da

questo a tutti gli enti interessati. Presa visione del registro “rapporto

operativo del controllore” - 09.06.80/09.07.80 di Poggio Ballone, rilevava

che nel paragrafo “consegne particolari” vi era la dizione “Awacs divieto

supersonico R48”. Affermava quindi che lo spazio aereo dell’aerovia R48

era da 5000 a 24.000 piedi e non aveva un corridoio supersonico. I velivoli

Awacs per spostarsi da un Paese all’altro usavano le aerovie normali.

In data 11.01.91 veniva escusso Eusepi Alberto, nell’80 comandante

del CRAM di Poggio Ballone. Riferiva che l’annotazione “Awacs” e simili

stava per la presenza di un “Awacs” in zona. Poteva anche significare però

che venisse passata la consegna al turno successivo di una certa attività di

intercettazione con il velivolo Awacs. A quel tempo gli Awacs non facevano

base a Grosseto. Riteneva che non avessero basi fisse in Italia. Quelli che

lavoravano nella zona di Grosseto, crede che provenissero dalla Germania.

In quello stesso giorno veniva sentito anche il guida caccia di servizio

la sera dell’incidente, l’allora maresciallo De Giuseppe Antonio, in relazione

alla consegna riportata nel registro di sala operativa da lui compilato. Questo

sottufficiale rilevava che quella sera sul registro non vi era alcuna sua

annotazione; e dichiarava che in quel periodo si effettuavano esercitazioni

con tale tipo di aereo; il personale di sala però non aveva alcun rapporto con

gli Awacs e il sito veniva solo informato, ma non sempre, di esercitazioni

svolte da aerei Awacs con altri aerei. Escludeva che si riferisse alle

consegne da rispettare nel caso in cui un Awacs sorvolava il territorio di

competenza di Poggio Ballone.

In data 09.09.96 veniva sentito anche il tenente colonnello Ciotti

Claudio, tra il 1988 e il 1990 in servizio allo SMA. Costui, prendendo

visione di alcune cartine relative al sito di Poggio Ballone e inviate

successivamente dallo SMA a quest’Ufficio il 04.11.91, riferiva che nella

traccia LL004 si identificava un velivolo Awacs. Rilevava altresì che nella INCREDIBILE LA LL004 è la a4216 olbia bologna?

Track History di Poggio Ballone il dato di quota non compariva mai in

corrispondenza della traccia LL004. Ricorda che questa traccia è inserita tra

le undici cartine inviate da Poggio Ballone nel luglio 80 a Trapani, al 1°

ROC e all’ITAV.

In data 16.01.91 questo GI emetteva un decreto di acquisizione di

quelle consegne relative ad aerei Awacs di cui è menzione nei registri guida

caccia del 21° CRAM di Poggio Ballone nel periodo giugno-luglio 80. In

esecuzione del provvedimento venivano acquisite alcune disposizioni

emanate dal Comando NATO della 5ª Ataf. In particolare il 21° CRAM

comunicava che la dizione “intercettazioni Awacs riportata nel registro

guida caccia” si riferiva a qualche documento pervenuto in quell’epoca al

Comando del 21° Gruppo radar, da portare a conoscenza del personale della

sala operativa. Altresì comunicava di aver concentrato le ricerche nel

periodo compreso tra il gennaio 80 e la fine di giugno dello stesso anno, e

che i documenti di interesse erano risultati soltanto due, ma non più in

possesso del CRAM, poiché già distrutti. Il primo era un documento

pervenuto a Poggio Ballone in data 10.03.80, originato dalla 5ª Ataf in data

7 marzo con il titolo “Interception of Awacs” distrutto in data 20.05.88,

come da verbale di distruzione 28/88 stilato da apposita Commissione; il

secondo documento era pervenuto a Poggio Ballone il 13.03.80, originato

dall’Ufficio Operazioni dello SM della 1ª Regione Aerea in data 12 marzo

precedente con il titolo “intercettazione velivolo Awacs”, e riconsegnato per

la distruzione dall’Ufficio Operazioni in data 10.11.88 ed effettivamente

distrutto dal punto di controllo NATO in data 16.01.89.

In data 29.01.91 il Comando della 2ª Regione Aerea comunicava al

capo di SMA che le ricerche effettuate sulle consegne relative ad aerei

Awacs avevano dato esito negativo. Riferiva altresì che presso il 21° CRAM

di Poggio Ballone erano stati rinvenuti i registri IC dal 21.03.80 al 09.04.80;

dal 08.05.80 al 15.05.80; dal 14.04.80 al 06.05.80; dal 16.05.80 al 06.06.80;

dal 15.10.80 al 17.11.80.

Quest’Ufficio, in data 04.02.91, richiedeva ulteriori accertamenti sulla

documentazione relativa alle consegne di aerei Awacs, menzionati sui

registri “guida caccia” del 21° CRAM di Poggio Ballone nel periodo

giugno-luglio 80. In merito veniva acclarato che, tra la documentazione

consultata, vi era traccia della registrazione in un registro di protocollo, al

nr.024 del 10.03.80, dell’intercettazione contro Awacs; l’esistenza di una

lettera dell’Ufficio Operazioni del CRAM in argomento, datata 10.03.80 ed

avente per oggetto “intercettazione contro Awacs”, indirizzata al Master

Controller ed al guida-caccia della locale sala operativa; la presenza di un

“verbale di distruzione” datato 20.05.88 redatto dal 21° CRAM e relativo

alla distruzione di documentazione in riferimento al numero di protocollo

024.

Il successivo 6 febbraio, infine, veniva emesso un decreto di

acquisizione di atti concernenti esercitazioni o comunque presenze nello

spazio aereo italiano sovrastante il mar Tirreno e in aeroporti italiani di

aeromobili ed Awacs, nel periodo giugno-luglio 80. In data 05.03.91 veniva

acquisita documentazione proveniente dalle tre Regioni aeree e dal 3°

Reparto dello SMA. La 2ª Regione Aerea, in particolare, comunicava al

capo di SMA generale Nardini, che dalle ricerche effettuate non era emersa

l’esistenza di alcuna documentazione concernente l’effettuazione di

esercitazioni o comunque la presenza di velivoli Awacs nello spazio aereo e

sugli aeroporti della 2ª RA nel periodo giugno - luglio 80; gli unici

riferimenti a velivoli Awacs consistevano nelle diciture “intercettazioni

Awacs” o similari contenute nella documentazione inviata allo SMA il 29

gennaio 91.

In conclusione un sito di sommo rilievo, che si è tentato di far

“scomparire” nonostante fosse stato ricompreso nel primo provvedimento

dell’AG; di cui di fatto è scomparsa la principale documentazione; i cui

dipendenti hanno mostrato una totale chiusura nei riguardi dell’inchiesta.

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TITOLO 2

L’istruttoria dal 27 luglio 90 al 31 dicembre 97.

pag 682

5. Grosseto.

Più vicende comunque connesse al disastro di Ustica avvengono

presso l’aeroporto di Grosseto o sono ad esso collegate.

Da questo aeroporto decollano gli F104 che volano in prossimità del

DC9 e che atterrano in emergenza. In questo aeroporto sarebbero atterrati

velivoli statunitensi in apparente situazione di avaria e in coincidenza della

sera del disastro. In questo aeroporto, presso la sua torre, si svolge la

conversazione delle 20.04 di quel 27 giugno in merito a più argomenti che

possono collegarsi agli eventi di quel giorno. Dagli ambienti di questo

aeroporto sarebbero nate quelle voci recepite dal sindaco di Grosseto, morto

a distanza di qualche tempo per incidente stradale. Così come sarebbe morto

qualche tempo prima di prenderne possesso il comandante designato. In

questo aeroporto prestavano servizio Naldini e Nutarelli, che oltre ad essere

sugli F104 di cui sopra, finiranno nel disastro di Ramstein e che prima della

morte avevano dato ben determinate versioni di Ustica. Questo aeroporto è

collegato con il sito di Poggio Ballone, ne dipende per gli “scramble” e

quindi tutto quello che vede il CRAM lo sa lo Stormo, come tutto quello che

fanno i velivoli dello Stormo, lo sa il sito radar.

5.1. Gli ultimi voli della sera.

Come si legge nel registro dei voli, gli ultimi a levarsi e a decollare

quella sera dall’aeroporto Grosseto furono tre velivoli, tutti e tre TF-104G e

cioè F104 da training o esercitazione. Due contemporaneamente a 19.30 - si

vedrà più oltre la questione dell’orario -, le macchine 54253 e 54261; il

terzo a 19.40, la macchina 54230. Quest’ultimo atterrerà per primo a 20.30;

gli altri due rispettivamente a 20.35 e 20.45.

(Poggi che

aveva volato con Bergamini tra le 17.30 e le 18.33 )

Tacchio rientra 18.30

Il registro, come viene affermato e come sembrerebbe confermato

dalle missioni dei tempi di volo in VMC, stranamente riporta gli orari in ora

locale, a differenza della quasi totalità degli orari usati dall’AM e dalle

consuetudini anche dei privati che usano tutti il GMT. Ma questa non è la

sola stranezza di tale registro. Esso nella progressione delle registrazioni non

segue gli orari di decollo, come chiaramente appare nella registrazione dei

tre predetti velivoli, per i quali è segnato prima quello che è partito per

ultimo e poi i due di dieci minuti prima. E dopo il terzo registrato, vi si

registra uno addirittura decollato sette ore e mezza prima. D’altra parte i

registri sono formati da fogli facilmente asportabili e sostituibili, per cui,

volendo, altrettanto facilmente si sarebbe potuto far scomparire scritture e

presentarne altre.

Nei due velivoli partiti contemporaneamente a 19.30L Nutarelli Ivo e

Naldini Mario, due istruttori, su uno e Giannelli, allievo, da solo sull’altro.

Sul terzo Bergamini Giovanni istruttore http://www.webalice.it/mau807/processo%20assise/trascrizioni%20assise/16.05.01.pdf

e Moretti allievo

.http://www.webalice.it/mau807/processo%20assise/trascrizioni%20assise/03.04.01.pdf

I primi due fanno

il primo equipaggio, quello degli istruttori, la missione Chase Int.2 e il

secondo Int.2; il terzo Int.8. Anche qui alcune stranezze. In primo luogo il

fatto che in un velivolo di training prendessero posto due istruttori, evento

registrato in quel mese di giugno, su decine e decine di voli di istruzione,

una sola altra volta. Poi il fatto che su tre velivoli partiti

contemporaneamente, per cui si poteva pensare che facessero un’unica

esercitazione, vengono iscritte tre esercitazioni diverse. Due di questi

velivoli potrebbero coincidere con quello atterrato in emergenza ad

h.20.45L.

Dagli esami testimoniali dei sopravvissuti - Naldini e Nutarelli

morirono nell’88 a Ramstein - e dei responsabili dell’aeroporto, nessun dato

di utilità, giacchè i primi non ricordano nulla, i secondi dichiarano che non vi

fu alcuna emergenza.

Giannelli, quello che avrebbe dovuto volare in istruzione con Nutarelli

e Naldini, ovviamente non ricorda nulla. Non ricordava alcunchè sino al

marzo-aprile 91, allorchè ebbe a leggere un articolo su un quotidiano ove era

riportata un’ipotesi del settimanale tedesco “Stern”, secondo cui vi era un

collegamento tra Ustica e Ramstein. Nell’articolo era citato il suo nome e si

diceva che avrebbe volato con i capitani Naldini, Nutarelli e Moretti. Altro

non sa dire, a parte alcune minime ovvietà: che di certo si trattava di una

missione addestrativa, ma non ne sa dire il tipo. Non ricorda nemmeno

l’orario del volo, ma asserisce che i dati si possono reperire presso la

documentazione dell’Amministrazione. Non sa nemmeno dire in quale orario

venissero registrate le missioni, anche se ritiene che si usasse generalmente

l’orario zulu, non escludendo però che qualche volta possa essersi usato

l’orario locale.

Egli stava facendo un’ottima carriera in AM, perchè sui trentacinque

anni prestava già servizio presso lo SMA al 3° Reparto con funzioni di capo

sezione. Ma nel 91, in quello stesso anno in cui legge la notizia di cui sopra,

a pochi mesi di distanza abbandona l’Aeronautica per assumere un posto

presso una società di charter. Giustifica questa scelta con il desiderio di

volare e di svolgere attività di volo e non burocratiche.

Ovviamente non ricordando alcunchè del volo di quella sera -

rammenta a malapena le zone di esercitazione - nulla può dire sulle rotte

seguite nè sull’emergenza che sarebbe emersa nella fase finale della

missione. Resta una figura strana, anche perchè sentito altre due volte nulla

aggiunge, e di certo rientra nel lungo elenco dei reticenti di questa inchiesta.

(v. esami Giannelli Aldo, GI 16.06.92, 18.01.93 e 07.03.96).

Non dissimile la posizione di altro pilota di quella sera, l’istruttore

Bergamini, all’epoca dei fatti già tenente colonnello. Anch’egli

probabilmente non ricordava nulla e perciò ha chiesto, il giorno prima

dell’escussione, informazioni e ne ha avute, da certo maresciallo Romani, a

sufficienza. E’ riuscito così a sapere al riguardo di quel volo della sera - ne

aveva fatti altri due, ma la sua attenzione si indirizza solo sul terzo, quello

prossimo all’evento di Ustica - che si trattava di una missione 8 integrativa

su volo TF-104 con decollo a 19.40 e atterraggio a 20.50, missione eseguita

con l’allievo Moretti. Oltre quello che gli ha detto il maresciallo ovviamente

null’altro sa, nemmeno dei voli quasi in contemporanea di Nutarelli e

Naldini e di un terzo aereo. Non sa perciò dire nè della sua rotta, nè di

quelle altrui.

Anche lui ha compiuto una scelta simile a quella di Giannelli. Ha

lasciato l’AM, nell’87 allorquando stava per essere trasferito a Roma allo

Stato Maggiore, per timore di non trovare abitazione nella capitale. E s’è

impiegato presso una ditta privata come pilota.

Anche lui è stato sentito altre due volte, ma nulla ha aggiunto alle sue

prime dichiarazioni, perchè non ricorda assolutamente la missione di quel 27

giugno 80. Conosce le emergenze, ma non rammentando alcunchè del volo

di quella sera, nulla sa dire in merito ad emergenze squoccate da quei

velivoli che atterrano su Grosseto nel torno di tempo in cui atterra anche il

suo velivolo. (v. esami Bergamini Giovanni, GI 16.01.92, 13.04.92 e

06.03.96).

Moretti è l’altro allievo, quello che volava con Bergamini. Egli a

differenza di quelli di cui s’è detto sopra non ha abbandonato l’AM anzi vi

ha fatto un’ottima carriera (come d’altronde stavano per farla gli altri o

l’avevano fatta i due deceduti). Già nel 92, quando è stato sentito, era

comandante della Pattuglia Acrobatica Nazionale delle Frecce Tricolori.

Aveva anche lui appreso del fatto che la sera di Ustica era in volo,

dalla lettura del Corriere della Sera in un articolo del 91. Del volo di quel

tardo pomeriggio nulla ricordava. Pur essendo stato con Naldini e Nutarelli

per cinque anni nelle Frecce Tricolori, non avevano mai parlato di Ustica (v.

esame Moretti Alberto, GI 25.02.92).

E’ stato sentito anche un altro allievo di quel tempo, quel Poggi che

aveva volato con Bergamini tra le 17.30 e le 18.33 e cioè nell’ultimo volo

prima dei tre sopra presi in considerazione. Anche costui nulla sa sui fatti

che interessano l’inchiesta. Addirittura non ricordava di aver volato il giorno

di Ustica. Lo aveva casualmente appreso dal comandante dell’epoca il

generale Tacchio, durante la comune attesa nella sede di quest’Ufficio ove

erano stati convocati per essere escussi, giacchè quel suo ex comandante

aveva con sè gli estratti volo. Anche lui però avviato ad una promettente

carriera presso lo Stato Maggiore, lascia l’AM per fare il pilota in una

società privata. (v. esame Poggi Paolo, GI 24.03.92).

E’ stato sentito su questi voli anche il detto comandante all’epoca,

Tacchio. Questi quel giorno aveva raggiunto Gioia del Colle con il Capo di

Stato Maggiore della 2ª Regione Aerea generale Cavatorta per prendere

visione di un sistema di comunicazione a circuito chiuso tra “Shelter” di

difesa passiva dei velivoli e Centro Operativo di Base. Rientra però alle

18.30 ora locale. Avrebbe potuto perciò prendere conoscenza dei voli in

questione, ma non è in grado di ricordare alcunchè sull’attività volativa

dell’intera giornata. (v. esami Tacchio Nicola, GI 24.03.92, 12.06.92 e

22.01.93).

Da tener presente, da ultimo, che noi sappiamo per certo - dall’esame

dei dati radar di Poggio Ballone, più che dal registro dei voli facilmente

alterabile - che due velivoli sono atterrati all’ora che s’è detto, ma nulla è

stato possibile definire con certezza sul rientro del terzo. Così come non è

stato possibile dire quale fosse questo terzo e conseguentemente quali

fossero gli altri due. Tra cui c’era con ogni probabilità quello dell’allievo

solo cioè Giannelli. Ma il secondo che atterra è quello di Nutarelli e Naldini

o piuttosto quello di Bergamini istruttore e Moretti allievo. Si tenga presente

che una di queste tre missioni di certo coincide con quella che fa Ground

Approach su Verona Villafranca di cui s’è detto e che quindi al rientro segue

per lungo tratto la rotta del DC9 approssimativamente agli stessi orari.

L’allievo solo d’altra parte poteva esser preso in carico, come si vedrà,

anche da altro istruttore, lasciando libero per missione operativa il velivolo

con i due istruttori. Per morte di costoro e la “chiusura” totale dei

sopravvissuti, non si è riusciti sino a questo punto ad appurare uno dei

passaggi fondamentali dell’inchiesta. Senza dire che più d’un militare AM

conosce anche i dettagli di quelle missioni e non pochi hanno sempre saputo

leggere i tabulati di Poggio Ballone.

pag 689

L’esame delle assistenze annotate nel registro il 27.06.1980, indica: -

ad ore 12.03 un velivolo tipo F104 con nominativo di missione Mix 303 –

appartenente al 3° Stormo – riceve assistenza dal Russo per una manovra di

vettore; lo stesso velivolo esegue una manovra di atterraggio su Villafranca

ad ore 12.05; -ad ore 12.13 un velivolo tipo G91 con nominativo di missione

Viola 21 – appartenente alla 60° Brigata di Amendola (FG) - riceve

assistenza dapprima da Cappella per manovre di vettore e avvicinamento,

successivamente ad ore 12.22 da Russo per manovre di vettore e atterraggio

su Villafranca; -ad ore 20.08 un velivolo tipo F104 biposto da esercitazione,

con nominativo di missione Mix 433 – appartenente al 4° Stormo di

Grosseto – riceve assistenza da Cappella per una manovra di vettore; ad ore

20.10 esegue una manovra di avvicinamento seguito dal medesimo

operatore.

vel	pilota	decollo	atterraggio
TF104 54230	Bergamini/Moretti	19.40	20.50	GCA Villafranca
TF104 54253	Nutarelli/Naldini	19.30	20.45
TF104 54261	Giannelli	19.30	20.35

Da un esame dei registri di volo del 4° Stormo di Grosseto, si rileva

che il 27.06.80 dopo le ore 19.00 locali, si levarono in volo tre F104 del 20°

Gruppo, che rientrarono a distanza di pochi minuti l'uno dall'altro dalle 20.35

alle 20.50.

Precisamente:

-h.19.40 – decollo velivolo TF104-G matr.54230,

atterraggio h.20.50, pilotato dal capitano Bergamini Giovanni e dal s.tenente

Moretti;

-h.19.30 – decollo velivolo TF104-G matr.54253, atterraggio

h.20.45, pilotato dal capitano Nutarelli Ivo e Naldini Mario;

-h.19.30 –

decollo velivolo TF104-G matr.54261, atterraggio h.20.35, pilotato dal

s.tenente Giannelli.

Si rammenta che il 20° Gruppo del 4° Stormo era il

Gruppo Addestramento e che i velivoli tipo TF104 sono biposto.

L’orario di decollo e il tipo di missione effettuata dal primo dei TF –

MIX INT 8 - riportati nel registro del 20° Gruppo del velivolo pilotato dal

capitano Bergamini, potrebbe esser compatibile con l’annotazione del

registro del G.C.A. di Villafranca. Ma su tutti e tre i voli, su cui

emergeranno molteplici questioni più oltre, sotto Grosseto. Il capitano

Bergamini, che ha lasciato l’Aeronautica nel 1987, ha dichiarato: “… ero a

Grosseto … in qualità di istruttore presso il 20° Gruppo di Addestramento

operativo… la missione 8 integrativa è presumibilmente una missione di

navigazione ad alta quota con procedura di penetrazione su aeroporto

intermedio, senza atterraggio, in un raggio di 25 minuti da Grosseto, e

ritorno a Grosseto … gli orari … erano in Zulu… ” (v. esame Bergamini

Giovanni, GI 16.01.92) Il s.tenente Moretti non ha invece rammentato

alcunchè sulla missione da lui compiuta il 27.06.80, “… non ricordo quanti

voli quel giorno ho compiuto … non ricordo che tipo di missione fosse… ”

(v. esame Moretti Alberto, GI 25.02.92).

5.10. La morte di Nutarelli e Naldini e il cd. memoriale Naldini.

Anche la morte di Nutarelli e Naldini nel disastro di Ramstein è stata

collocata nel lungo elenco delle morti sospette. Ustica è stata collegata a

Ramstein, nel senso che Ramstein sarebbe la conseguenza di un’azione

dolosa a danni dei predetti due piloti, posta in essere per eliminare due

testimoni rilevantissimi per la ricostruzione della strage dell’80.

Sono state compiute molteplici attività istruttorie, come sono stati

esaminati gli atti dell’inchiesta compiuta dai militari sul fatto, trasmessi dallo

SMA, nell’intento di accertare eventuali collegamenti tra i due eventi. Nulla

di positivo allo stato è emerso.

Ciononostante resta che Nutarelli e Naldini proprio per aver volato

con ogni probabilità quella sera in prossimità della rotta del DC9 e per

essersene discostati all’altezza di Grosseto verso cui ripiegavano in

emergenza - quanto meno velivoli di quel gruppo che si era levato in volo tra

749

le 19.30 e le 19.40 locali ed era rientrato tra le 20.30 e le 20.45, squoccando

emergenza generale - di certo erano a conoscenza di più circostanze, relative

alle ragioni per cui si erano avvicinati al DC9, a quelle per cui se ne erano

allontanati, alle ragioni per cui era stata squoccata l’emergenza e di quale

specie fosse tale emergenza.

Non solo: certo essi sapevano e potevano forse anche riferire un

giorno la verità; ma che essi sapessero, lo sapevano anche altri, tutti coloro

cioè che erano in grado di leggere ed hanno letto i tabulati di Poggio

Ballone. Oltre, ovviamente gli operatori di Poggio Ballone e quelli

dell’aeroporto di Grosseto, in primo luogo della sua torre.

A questo fatto si collega la vicenda del cd. memoriale di Naldini,

vicenda dai contorni inquietanti, che nasce nel 93 dalle dichiarazioni di

Crociani Andrea, imprenditore fiorentino, già amico del detto Naldini.

Essa prende le mosse dalle dichiarazioni rese da tal Guidi Silvano,

giornalista di Famiglia Cristiana, il quale escusso in data 30.11.93 dichiara

di aver avuto delle confidenze da un ex imprenditore di Firenze, tale Andrea

Crociani, il quale tra i tanti misteri d’Italia gli parlò anche di Ustica. Il

Crociani disse di essere a conoscenza dell’esistenza di un documento

testamento redatto da Mario Naldini, pilota dell’Aeronautica che era

deceduto nell’incidente di Ramstein e che stando alle cronache dei giornali

era insieme a Nutarelli in volo la sera del disastro di Ustica. Il memoriale,

sempre secondo il Crociani, avrebbe contenuto indicazioni specifiche sulla

missione di quella sera. Di quel documento ve n’erano tre esemplari, di cui

uno in possesso della vedova di Naldini, l’altro in mano ad un comune

amico il dr. Claudio Siciliano e l’ultimo in mano al Crociani Andrea.

Successivamente il giornalista Guidi incontrò i genitori del colonnello

Naldini, i quali non si mostrarono assolutamente a conoscenza di quanto

detto dal Crociani. Ebbe pure un incontro con la vedova del Naldini, la quale

riferì anch’essa che nulla sapeva di un memoriale del marito, nè tantomeno

sapeva della storia di Ustica.

In un successivo incontro del 25.02.94 il Guidi spontaneamente

consegnava la cassetta di una parziale registrazione tra lui e il Crociani.

Per effetto delle sopraddette dichiarazioni veniva escusso Crociani

Andrea, il quale in data 20.12.93 dichiarava di aver conosciuto il pilota

Naldini Mario intorno al 1980, in quanto gli era stato presentato dal dr.

Siciliano Claudio, amico comune. Aveva frequentato la famiglia del Naldini

fino al momento in cui questi era stato trasferito alle Frecce Tricolori intorno

al 1985-86.

Aveva incontrato il Naldini a Firenze a piazza della Signoria tra il

1987 e il 1988; era in compagnia di una donna diversa dalla moglie;

sembrava preoccupato. Alcuni mesi dopo il Naldini lo aveva chiamato per

telefono e gli aveva chiesto un appuntamento a Firenze; la sera andarono a

cena in un ristorante a Piazzale Michelangelo. Qui il Naldini gli confidò: “Io

sono stato testimone della strage di Ustica”. Gli confidò, inoltre, che la sera

del disastro gli era stato ordinato di intercettare due aerei che si trovavano in

una determinata rotta senza autorizzazione e che seguivano nella scia l’aereo

civile autorizzato, che poi altro non era che il DC9 dell’Itavia che cadde

quella stessa sera ad Ustica. Seguì i due aerei, ma arrivati all’altezza

probabilmente di Gaeta, gli venne ordinato di rientrare. Al momento del

rientro non poté usare l’apparato radio di bordo per le comunicazioni. Quella

sera, concludeva queste sue dichiarazioni, furono abbattuti due velivoli, uno

dei quali era quello civile. Aggiunse che era intenzionato a scrivere una

memoria in cui avrebbe indicato tutto quello di cui era a conoscenza,

descrivendo anche i dettagli tecnici sul volo di quella sera, allegando un

manoscritto con le istruzioni per l’eventuale uso di tale memoria.

Quando nell’88 apprese della morte del Naldini non riferì alle autorità

quanto gli era stato confidato in considerazione del fatto che Naldini gli

aveva chiesto di rendere pubbliche le sue confessioni soltanto in caso di

gravi difficoltà dei propri figli.

Ha conosciuto il giornalista Guidi di Famiglia Cristiana; con lui ha

parlato più volte della vicenda di Ramstein, lasciandogli peraltro intendere

che era in possesso di uno dei memoriali scritti dal Naldini sulla vicenda di

Ustica, anche per incitarlo ad effettuare delle indagini sul caso.

Escusso successivamente precisava di aver riferito al Guidi di aver

visto il memoriale e che probabilmente doveva essere in possesso della

moglie del Naldini, aggiungendo di non aver mai detto al Guidi di esserne in

possesso di una copia. In seguito a tale dichiarazione gli è stato contestato

che in una registrazione consegnata dal giornalista Guidi alla PG, relativa ad

una conversazione tra loro due, emergeva l’affermazione di persona che,

secondo le dichiarazioni del Guidi era esso Crociani, affermazione, in

relazione al possesso del memoriale di Naldini, di tale fatta: “Io ho una

copia, fotocopiata nel mio ufficio, una l’ha Siciliano e l'altra la moglie.

Basta, non esistono altre”. Così rispondeva: “Ho detto ciò al fine di

togliermi di dosso il Guidi che mi assillava di continuo con telefonate”,

specificando “Confermo che la mia famiglia e quella di Naldini si sono

frequentate in alcune occasioni. Ci siamo visti per circa 15 volte”, pur

avendogli contestato che la Chiarini, moglie del Naldini, aveva riferito di

non aver mai conosciuto né lui, né la sua famiglia (v. esame Crociani

Andrea, PG 20.12.93).

Sulla vicenda, di notevole interesse per la ricostruzione dei fatti, sono

stati esaminati diversi testi.

Werner Reith, giornalista tedesco del quotidiano Tageszeitung,

escusso in data 08.03.91, ha confermato il contenuto di un articolo a sua

firma apparso su detto quotidiano in data 20 del gennaio precedente. Aveva

appreso dalla stampa italiana del fatto che i due piloti deceduti a Ramstein

nell’88, erano in volo la sera del 27.06.80 qualche minuto prima della caduta

del DC9 Itavia. Nell’articolo sosteneva l’ipotesi del sabotaggio sulla base di

più argomentazioni: che l’incidente non fosse riconducibile ad un errore del

pilota, giacchè questi aveva un’esperienza di 4500 e più ore di volo; che

dovesse escludersi il black-out da accelerazione, perchè il pilota aveva

compiuto una serie di manovre razionali, fino all’incidente ed anche per

evitare l’incidente; che le manovre di Nutarelli, il solista, fossero spiegabili

con il difetto di funzionamento di strumenti, specie l’altimetro, o di altre

apparecchiature come l’acceleratore o la cloche, o addirittura con disturbi

dall’esterno come schock elettronici. Il teste aggiungeva che l’inchiesta

sull’incidente di Ramstein era stata condotta secondo regole NATO, perchè

quell’aeroporto apparteneva alla struttura NATO. L’inchiesta condotta dalla

parte italiana a suo dire era sino a quel tempo coperta da segreto. Aveva

saputo dal magistrato inquirente di Zweibruecken Norbert Dexheimer,

competente per territorio sull’incidente, che un rapporto finale giudiziario

non era mai pervenuto agli atti nonostante l’impegno in tal senso

dell’Ambasciata italiana nel settembre 88.

Quindi gli esami delle mogli dei due piloti e delle due donne ad essi in

quel periodo sentimentalmente legate, e cioè Chiarini Wilma e Risaliti Leri,

Bettinelli Eleonora e Meli Laura.

Chiarini Wilma, vedova Naldini, dopo avere confermato le

dichiarazioni rese nel gennaio del 92, - in cui affermava di non rammentare

alcunchè sulla sera del 27.06.80; che il marito non le aveva mai parlato di un

suo volo proprio quella sera; che costui escludeva l’ipotesi di un missile

italiano, perchè altrimenti il fatto sarebbe venuto a conoscenza di troppe

persone; che comunque egli sosteneva l’ipotesi della bomba interna - ha

riferito di aver ricevuto la visita non preavvisata del giornalista Guidi

Silvano di Famiglia Cristiana, il quale da alcuni giorni tempestava di

telefonate i suoi suoceri, per via delle rivelazioni ricevute da Crociani

Andrea, che gli avrebbe riferito dell’esistenza di un memoriale redatto dallo

stesso Naldini sulla vicenda di Ustica. Ha dichiarato di non ricordare di aver

mai conosciuto il Crociani né tanto meno la sua famiglia, di non esser mai

stata in possesso di alcun documento lasciatole dal marito relativo al volo

effettuato la sera del disastro.

Per quanto concerneva in particolare eventuali commenti espressi dal

Naldini sulla vicenda del DC9, la Chiarini ha ribadito che il marito era

convinto dell’ipotesi della bomba a bordo del velivolo e ha ammesso che le

aveva detto che la sera del disastro era rientrato alla base, da un volo circa

20 minuti prima dell’evento. Ha riferito di aver ricevuto la visita di un

giornalista, di cui non ricordava il nome, che le aveva chiesto se fosse stata

disponibile ad un incontro con il generale Cinti, che sarebbe stato in

possesso di alcune foto scattate da un satellite il giorno della tragedia di

Ramstein e dalle quali si vedevano quattro furgoni situati in posizione tale da

influire con i loro congegni sui meccanismi degli aerei; ma non aveva

accettato la proposta (v. esame Chiarini Wilma, PG 04.01.94).

Bettinelli Eleonora, amica del Naldini, dopo avere confermato la

deposizione del febbraio 92, nella quale aveva affermato di non aver mai

parlato con lui di Ustica nè di particolari missioni - ha dichiarato di non

avere mai appreso dal Naldini che egli era stato in volo fino ad un quarto

d’ora prima del disastro di Ustica. Ha ricordato di essere stata nel gennaio

dell’85 a Firenze insieme al Naldini, ma che in quella circostanza costui non

incontrò nessuno. Ha riferito che il Naldini a Firenze aveva un intimo amico,

ma di non ricordarne il nome, escludendo comunque che si trattasse di

Siciliano o di Crociani, nomi per lei completamente nuovi. Naldini nel corso

di quella visita era stato particolarmente accorto a non farsi vedere da

nessuno dei suoi parenti e amici (v. esame Bettinelli Eleonora, DCPP

05.01.94).

Risaliti Leri, vedova del Nutarelli, dopo aver confermato le

dichiarazioni rese nel gennaio del 92, ha dichiarato di non ricordare di aver

parlato o commentato con il marito la tragedia di Ustica, non rammentando,

tra l’altro, se il marito quella sera fosse in volo e se la sera fosse ritornato a

casa. Ha ricordato soltanto di un commento espresso dal Nutarelli al

generale Mura, in cui esprimeva dubbi che l’aereo fosse caduto a causa di

una bomba. Ha affermato anche di non avere mai conosciuto il Crociani, né

di essere a conoscenza di memoriali sulla vicenda di Ustica. Ha confermato

la circostanza riferita dalla Chiarini relativa alla visita di un giornalista per

incarico del generale Cinti, che chiedeva un incontro, ricordando anche il

nome del giornalista, tal Fubini di Avvenimenti (v. esame Risaliti Leri,

DCPP 04.01.94).

Meli Laura, amica del Nutarelli, dopo aver confermato la deposizione

resa nel febbraio 92 ha riferito che nel 90 ha ricevuto, per circa sei mesi,

alcune telefonate anonime. L’anonimo interlocutore, le chiedeva se era la

moglie di Nutarelli e se era a conoscenza di circostanze sulla morte di

Nutarelli e Naldini, l’aveva minacciata, in particolare di “stare attenta ai

propri figli”. Ha confermato la cena svoltasi a Pratica di Mare nell’84 della

quale aveva già fatto riferimento nella precedente deposizione. L’occasione

era nata a seguito di un cocktail organizzato all’aeroporto di Pratica cui

aveva partecipato la pattuglia acrobatica ed erano intervenute varie Autorità.

Con lei erano, Naldini, Nutarelli, certo Petrini, pilota di riserva della

pattuglia delle Frecce Tricolori, e la ragazza di costui. Quella sera si parlò di

Ustica ed il Naldini espresse la convinzione che la causa della caduta

dell’aereo DC9 era da addebitarsi alla collocazione di una bomba a bordo

dell’aereo, dando una matrice mafiosa alla strage; il Nutarelli invece troncò

il discorso dicendo “Smettila, lo sanno tutti, lo sai benissimo che lo hanno

buttato giù”. Nessuno dei due aveva fatto riferimento a che fossero stati in

volo a pochi minuti prima del disastro.

Le consta che Naldini e Nutarelli, pur essendo addestratori,

compivano anche missioni operative con i velivolo F104, e ove ve ne fosse

stato bisogno e comunque su disposizione del comandante della base aerea,

essi avrebbero potuto essere comandati per missioni operative a bordo di

velivoli intercettori F104.

Indicava poi in certo Precorvi Ferdinando, già pilota AM una persona,

che per i forti vincoli di amicizia con Nutarelli, avrebbe potuto ricevere da

costui confidenze. Come indicava in Caso Moreno, anch’esso pilota, al

tempo di Grosseto, altra persona in grado di riferire sulle attività dei due in

quel periodo (v. esame Meli Laura, DCPP 04.01.94).

Petrini Augusto, ufficiale pilota AM, ha riferito che i piloti Naldini e

Nutarelli, nel 1980 prestavano servizio presso la base di Grosseto come

piloti istruttori e non come piloti operativi. Gli stessi volavano a bordo di

velivoli TF104, adibiti per l’addestramento dei piloti. A suo dire è

incomprensibile quanto riportato dalla stampa, cioè che sarebbero stati

incaricati di intercettare dei velivoli non autorizzati. Gli è stato mostrato il

libretto “stralcio voli” su cui erano riportati i voli effettuati la sera del

27.06.80. Vi ha rilevato che il Nutarelli ed il Naldini quella sera si erano

alzati in volo, alle ore 19.30 per svolgere una missione di addestramento

denominata “Chase”. Tale missione consisteva nel seguire come target un

velivolo con un allievo pilota “solista”, che nel caso era Giannelli. Ha

riferito che durante la missione non è possibile abbandonare il pilota solista;

qualora si fosse presentata la necessità, altro velivolo con istruttori a bordo

avrebbe dovuto prendere in consegna il “solista”. Ha conosciuto il Nutarelli

ed il Naldini nel 1981 a Grosseto, dove si era recato per effettuare la

conversione su un velivolo F104S.

Non ricorda l’incontro conviviale di Pratica di Mare di cui parla la

Meli. Ricorda altre cene, ma a suo dire mai si sarebbe parlato in queste

occasioni di Ustica. Asserisce solo che “come pilota qualsiasi incidente a un

velivolo è materia di conversazione”. Nè Naldini nè Nutarelli gli avevano

mai detto di essere stati in volo la sera della caduta del DC9 (v. esame

Petrini Augusto, DCPP 03.01.94).

Precorvi Ferdinando, già pilota AM presso il 5° Stormo di Rimini,

aveva conosciuto il pilota Nutarelli ed era stato a lui legato da profonda

amicizia. Ma mai quegli gli aveva parlato di fatti specifici relativi ad Ustica

nè tantomeno di essere stato in volo quella sera. Avevano sì commentato più

volte l’evento a seconda delle notizie che apparivano sui mezzi di

informazione, ma non ricorda se Nutarelli “parteggiasse più per l’una o per

l’altra delle ipotesi”. Ma “conoscendo la preparazione e il senso di

responsabilità dei piloti militari ed il fatto che Nutarelli sul lavoro era molto

serio e credeva in quello che faceva, questi se avesse saputo qualcosa o se

avesse visto o partecipato la sera dell’evento ad una missione, sicuramente

non lo avrebbe mai svelato a nessuno nè tantomeno a me” (v. esame

Precorvi Ferdinando, PG 05.02.94).

Da queste vicende emerge che, per vie diverse, entrambi quei due

piloti sostenevano che il DC9 era stato abbattuto. Naldini nelle sue

confidenze a Crociani, Nutarelli al cospetto di più persone in un’occasione

conviviale. Potrebbe affermarsi che proprio in questa occasione aveva

mostrato di essere di parere diverso, ma con ogni probabilità egli tirando

fuori in presenza di Nutarelli, siciliano, la matrice mafiosa e la bomba, aveva

inteso semplicemente provocarlo. Riprova ne è la risposta immediata del

provocato, ferma, perentoria che chiude il discorso e certamente

impegnativa perchè poteva apparire come una rivelazione, da parte di chi

poteva sapere, di un segreto. Conferma, questa risposta, anche di quella

messa in dubbio dell’ipotesi bomba, formulata sempre dal Nutarelli al

generale Mura.

In data 29.12.93 veniva emesso un decreto di perquisizione presso

l’abitazione di Crociani Andrea, in località Bucine (AR) al fine di rinvenire

atti o documenti, provenienti dal defunto Naldini Ivo, o comunque

contenenti notizie ed informazioni dallo stesso provenienti, od attinenti alla

strage di Ustica. La perquisizione dava esito negativo; veniva soltanto

sequestrato un cartoncino riportante l’intestazione “Senato della

Repubblica” recante sul retro scritti a mano sette punti di diversa

argomentazione, dei quali il sesto era sotto l’indicazione “Ustica”.

Cinti Mario è stato consulente di parte chiamato in causa dalla

Chiarini. A lui è stata data lettura delle dichiarazioni rese da costei nella

parte relativa all’incontro da lui stesso richiesto. In merito il generale ha

riferito di aver sì chiesto al giornalista Fubini di prendere contatto con la

vedova del pilota Naldini per un incontro, ma che il motivo della richiesta

era di verificare l’esattezza delle informazioni riportate dalla stampa sul fatto

che il Naldini fosse stato l’ultimo pilota a rientrare alla base, un quarto d’ora

prima dell’evento di Ustica. Sulle foto scattate da un satellite, dalle quali si

sarebbe rilevata la presenza di furgoni che potrebbero aver ospitato armi a

radiofrequenza capaci di influire sulla strumentazione avionica degli aerei a

Ramstein, ha negato di esserne in possesso (v. esame Cinti Mario, PG

12.01.94)

Purgatori Andrea, giornalista del Corriere della Sera, aveva riferito di

aver parlato con Meli Laura, amica del pilota Nutarelli, sulla vicenda di

Ustica, con particolare riferimento alle connessioni con il disastro di

Ramstein. Sul contenuto del colloquio avuto con la Meli dichiarava però di

non poter rispondere, avvalendosi del segreto professionale, e così non

fornendo il nominativo della persona che lo aveva messo in contatto con la

donna (v. esame Purgatori Andrea, PG 12.01.94).

Guidi Silvano, giornalista di Famiglia Cristiana, ha riferito di aver

conosciuto il Crociani nel gennaio del 93 in occasione di un servizio

giornalistico relativo a proprietà immobiliari di esponenti di rilievo del

Partito Socialista in Toscana. Dopo aver lavorato per qualche giorno con il

Crociani e discusso anche sulla vicenda di Ustica, questi gli aveva detto di

essere stato amico di vecchia data del Naldini e di aver copia del

documento-testamento, a lui consegnato dal dr. Siciliano, amico di famiglia

del Naldini. Egli aveva provato più volte di incontrarlo nuovamente, per

tentare di leggere quel documento, cioè la memoria su Ustica redatta dal

Naldini, ma il Crociani non si era più presentato agli appuntamenti. Al fine

di accertare l’esistenza del documento il Guidi tentò anche di fissare un

incontro con i genitori del Naldini, ma anche qui con esiti negativi.

Successivamente aveva deciso di andare a casa della vedova a Firenze, con

la quale ebbe un colloquio di circa mezz’ora. Ha confermato di aver riferito

sia alla vedova di Naldini che ai genitori, di essere in possesso di una

registrazione di conversazione tra lui e Crociani e che, se del caso, avrebbe

potuto farla ascoltare. Tale registrazione è stata da lui spontaneamente

consegnata durante l’esame testimoniale reso in data 25.02.94 (v. esami

Guidi Silvano, PG 30.11.93 e 25.02.94).

Fubini Federico, giornalista di Avvenimenti, ha dichiarato di aver

incontrato le due vedove dei piloti, la Chiarini e la Risaliti, al fine di

apprendere commenti dei coniugi sulla tragedia di Ustica; affermando che la

Risaliti gli aveva riferito che secondo il marito la tesi della bomba sostenuta

dall’AM era errata ed avrebbe finito per danneggiare la stessa Aeronautica

(v. esame Fubini Federico, PG 14.03.94)

Caso Moreno, già ufficiale pilota dell’AM, ha riferito di non aver mai

espresso in presenza della Meli, giudizi negativi di incapacità nei confronti

del comandante della pattuglia acrobatica, Rainieri Diego. In relazione alla

vicenda di Ramstein ha affermato che il solista, cioè Nutarelli, non si era

accorto del suo anticipo e pertanto non sarebbe mai riuscito a passare sotto

la formazione di Naldini (v. esame Caso Moreno, PG 22.03.94).

In conclusione ben si può dire che vi sono elementi per sostenere che

entrambi quei piloti deceduti a Ramstein - che la sera di Ustica volarono

“per ultimi” - interpretavano la caduta del DC9 come un abbattimento e non

come cagionata dall’esplosione di un ordigno interno.

Del Nutarelli s’è detto. In più occasioni aveva espresso il suo avviso

sul disastro, in forma diretta nell’incontro conviviale che s’è ricordato,

indirettamente ad un suo superiore generale . Del Naldini - a parte

l’occasione conviviale già detta, ove quella sua battuta deve essere intesa,

come s’è spiegato, più come provocazione dell’amico - starebbero le

confidenze al Crociani. Nel suo racconto - a parte le esagerazioni di costui,

di certo usate per accreditare una interpretazione dei fatti che aveva

dell’incredibile e da lui stesso spiegate – vi sono alcune circostanze non

diffuse all’epoca od accertate addirittura in seguito, sia sul fatto di Ustica,

sia sulle modalità del suo incontro con Naldini.

Sull’incontro Crociani sa che Naldini in quell’inverno si era recato a

Firenze; vi ci si era recato con donna diversa dalla moglie; che costei,

allorchè li vide, indossava una sorta di pelliccia. Così come ha

sostanzialmente confermato la Bettinelli che ha ammesso di aver indossato

in quella occasione un cappotto di montone.

Sui fatti di Ustica Crociani sa, dalle parole di Naldini che egli assume

essergli state riferite quasi come confessione e a mo’ di tutela contro azioni

di rappresaglia, che esso Naldini è stato testimone della strage di Ustica; che

ricevette l’ordine di intercettare due velivoli nella scia del DC9; di aver

tentato a bordo del suo TF104 di inseguirli, ma di aver ricevuto all’altezza di

Gaeta l’ordine di rientrare; di non aver potuto usare l’apparato radio di

bordo per le comunicazioni. Alcuni particolari di queste dichiarazioni

potevano sì trarsi dalle varie notizie che al tempo apparivano sulla stampa.

Ma sta di certo, a parte le diverse coincidenze con il testo della

conversazione a 20.04 - come l’ordine d’intercettazione, l’intercettazione

con un velivolo F104, l’arrivo sino a Gaeta con il tentativo effettuato o

mancato di reperire in una rada una portaerei - che altri di certo non

apparivano sui mezzi d’informazione. Così Crociani non poteva sapere che

istruttori potevano essere impiegati in missioni operative; che ordini di tal

genere possono essere loro dati anche durante gli addestramenti, purchè gli

allievi vengano affidati ad altri; che quella sera era d’allarme Rimini e che

l’intervento d’una coppia dall’aeroporto romagnolo sul cielo della Toscana a

carico di velivoli che si allontanavano verso il Sud, non sarebbe mai stato

così tempestivo come quello di un velivolo già in volo proprio sul cielo della

Toscana. Ma di più: Crociani non poteva aver saputo, se non dai

protagonisti o comunque da chi era addentro a quelle vicende, che i piloti di

quella sera non poterono usare gli apparati radio di bordo.

Si deve perciò ritenere che fondi di verità vi siano in quelle sue

dichiarazioni.

Ma a prescindere dalla questione del memoriale, su cui Crociani ha

dato più che sufficienti spiegazioni, appaiono, come si diceva

particolarmente inquietanti le confidenze di Naldini al predetto Crociani. Il

primo confessò all’altro di essere stato “testimone della strage di Ustica”;

cioè egli dichiara di essere a conoscenza di come s’è svolta la vicenda del

DC9, egli che fa parte della coppia che volò in prossimità del velivolo civile

e che rientra in emergenza generale alla base di Grosseto, emergenza negata

per anni dall’AM, come s’è detto, e di cui non si trova alcuna traccia nè

nella documentazione dello Stormo nè altrove, nelle diverse articolazioni

dell’AM. Dichiara anche - Crociani tenta di ricostruire il discorso di Naldini

di diversi anni prima e questi ne appaiono gli elementi essenziali - che gli fu

ordinato di intercettare due aerei che erano nella scia del DC9, aerei che

erano “senza autorizzazione” - cioè erano senza piano di volo e per questa

ragione ovviamente erano dietro il DC9 -; che gli aerei levatisi inseguirono i

due nella scia del DC9 sino all’altezza di Gaeta, ma ricevettero l’ordine di

rientrare - qui probabilmente il ricordo non è chiaro, ma resta fermo che ci fu

un inseguimento sino a un determinato punto - dopo di che fu dato l’ordine

di ritornare alla base; che essi rientrarono senza poter usare l’apparato radio

di bordo per le comunicazioni; che quella sera erano stati abbattuti due aerei.

In effetti queste dichiarazioni presentano aspetti di somiglianza e

coincidenza sia con quello che emerge dalla conversazione delle 20.04 sia

con quanto emergerà addirittura a distanza di anni sull’emergenza squoccata

dagli F104 in atterraggio su Grosseto in quel torno di tempo, senza alcun uso

di apparati radio e da una molteplicità di dati radaristici.

Di rilievo la missione sino a Gaeta, che probabilmente deve essere

stata compiuta da altri - uno o più - velivoli, diversi dai due F104 che

appaiono di rientro prima degli eventi e, come risulta dai dati radaristici, in

ritorno da un percorso, seppur prossimo al DC9, ma tutto toscano.

Questa missione e il rientro potrebbero coincidere con il contenuto

delle frasi “Mario: Qui il discorso è... dove sta la portaerei... infatti dicono

che la portaerei, dicono che la portaerei non ce l’hanno trovata... dicono che

là nella rada non ce l’hanno nemmeno trovata...”.

La perdita di un velivolo diverso dal DC9 si potrebbe ravvisare nelle

frasi “Mario: Non sapete niente voi, quando so’ ritornato che, quando un

(inc.) è scoppiato in volo. X1: e quello è un Phantom”.

Una vicenda che di certo conferma più circostanze di quelle già

descritte, è quella relativa alle dichiarazioni rese da tal Martinelli Giulio,

gommaio fiorentino, consuocero del Naldini.

A detta di certo Canò Lorenzo, impiegato farmaceutico, che

spontaneamente si presentò ai Carabinieri a riferirne, egli aveva appreso da

detto Martinelli - nella cui bottega s’era recato a cambiare le ruote della

propria autovettura - a proposito di fotografie della pattuglia acrobatica

esposte nel locale, che egli era cugino del Naldini e che li avevano

“ammazzati”; che tutto non era avvenuto per puro caso bensì perchè era

stato voluto; che i controlli c’erano ed era impossibile che un fatto del

genere potesse avvenire; anche perchè al momento dell’impatto tra i due

aerei - ovviamente il Martinelli stava continuando il discorso su Ramstein -

era in atto una figura tra le più facili da eseguire. Il Martinelli aveva anche

aggiunto che il “cugino” gli aveva riferito che sul luogo ove era esploso

l’aereo dell’Itavia erano stati visti tre altri aerei in chiara situazione di

battaglia aerea; che esso Naldini era sul posto o nelle immediate vicinanze,

ma che, dopo aver constatato questa situazione, gli era stato ordinato di fare

immediato rientro alla base. Martinelli aveva riferito che Naldini e Nutarelli

erano stati uccisi. (v. esame Canò Lorenzo, PG 27.12.93).

Sentito, Martinelli ridimensiona la versione di Canò, affermando di

aver detto sì che Naldini - suo consuocero - e Nutarelli erano stati uccisi, ma

ciò aveva detto per aver constatato che molte persone legate al fatto di

Ustica erano morte in situazioni strane e perchè Naldini, essendo stato in

servizio quel giorno, “era venuto a conoscenza o aveva potuto vedere

qualcosa sul volo dell’aereo civile”. Supponeva che avesse potuto sapere sia

dal radar di bordo che da quello di terra che lo guidava. (v. esame Martinelli

Giulio, GI 04.01.94).

In effetti Canò anch’egli ridimensiona le precedenti dichiarazioni, che

potrebbero essere state influenzate da una qualche trasmissione televisiva, in

particolare quella su Crociani e il cd. memoriale Naldini, e che da questo era

derivata l’affermazione sui tre aerei in situazione di battaglia sul luogo di

esplosione del velivolo civile. Di certo però Nutarelli gli aveva detto che il

“cugino” e Nutarelli erano stati fatti alzare come intercettori e che in seguito

erano stati richiamati. (v. esame Canò Lorenzo, GI 04.01.94)

I due vengono messi a confronto, ma dall’atto non emergono posizioni

di contrasto, giacchè si trovano concordi sull’intera evoluzione della

vicenda. (v. confronto Canò-Martinelli, GI 04.01.94)