Le "prove" dell'aereo in scia al DC9

Come si è detto nella pagina La leggenda dello scenario aereo l'elemento iniziale dello scenario aereo sarebbe la circostanza che in zona Firenze, nella scia del DC9 si inserisce, per nascondersi ai radar, un velivolo sconosciuto che lo segue fino al momento del disastro.

In figura sono rappresentate le varie tratte della rotta ipotizzata per l'aereo sconosciuto. In particolare:

In rosso il tratto che avrebbe percorso nella scia del DC9;

In verde il tratto percorso per arrivare all'inserimento;

In celeste iltratto da percorrere ancora per arrivare in Libia;

Infine in giallo la rotta, che avrebbe potuto percorrere in modo più semplice.

La lunghezza delle varie tratte risulta:

tratto rosso circa 750 Km.

tratto verde circa 450 Km

tratto celeste circa 800 Km.

tratto giallo circa 1000 Km.

"Quanto agli eventi radaristici rilevati dal sito – anticipando alcuni punti di quanto si scriverà nella parte relativa alle perizie – si deve in primo luogo rammentare che la traccia del DC9 Itavia venne inizializzata dal sito di Poggio Ballone con il Nato Track Number LE157, traccia reale registrata alle ore 18.23Z e codice SIF3 nr.1136. Successivamente ricevuta in cross tell come remota e registrata alle ore 18.58Z dal sito di Marsala, con il NTN AJ421. "

"Un terzo elemento di rilevante importanza è l’inserimento della LG461, con SIF3 uguale a 1000 e proveniente da Nord-Ovest, nella scia del DC9 Itavia. Tale velivolo si porta sino a poche miglia dall’incrocio col DC9 ed ha SIF3 uguale a 1000, cioè con due zeri finali, circostanza che fa presumere che sia un militare, come è confermato anche dalle testimonianze Del Zoppo e Fagiani. Inoltre, tale traccia scompare, in quota, dagli schermi radar e non se ne intravvede nè la prosecuzione nè un eventuale atterraggio. In proposito i periti del collegio radaristico Tiberio-Dalle Mese-Donali annotano: “...dal punto di vista concettuale, non è necessario che venga individuata la traccia dell’aereo che ha effettuato la manovra d’inserimento, anche perché tipicamente tale manovra è fatta in modo da risultare difficilmente rilevabile. Inoltre i vari aeroplani presenti sulla Toscana potevano essere solo il tramite di tale inserimento. In altri termini l’aereo nascosto nella scia del DC9 poteva essere in precedenza nascosto nella scia della coppia di F104 (operazione questa che i velivoli militari effettuano con relativa normalità), o nella scia del velivolo corrispondente alla LG461. In tutti questi casi ben difficilmente sarebbe rimasta traccia sui tabulati radar

della operazione”. Deve tenersi presente che uno dei due F104 che probabilmente assistono all’inserimento del terzo velivolo, atterra a Grosseto squoccando il SIF1 uguale 73 codice, che sta a significare emergenza generale e non emergenza velivolo. Tale dato è confermato in THR ove il SOS-SIF è come s’è detto, settato a 2, ovvero emergenza confermata, ed il blink è settato ad 1, ovvero accensione della spia di Alert sulle consoles degli operatori. In ogni caso mai è stato spiegato nel corso delle dichiarazioni rese quale tipo di emergenza generale avesse intenzione di segnalare il pilota dell’F104. Non essendo tra l’altro disponibili i nastri di registrazione di Poggio Ballone, non si è mai potuto procedere, come già detto, alla riduzione dei Console Data, da cui sarebbero emerse le azioni e reazioni degli operatori a tale situazione di emergenza. Infine si rileva che proprio nel momento del probabile inserimento e della telefonata da Ciampino (18.30Z) - prima il sistema rileva la traccia AA433 SIF1=00 e SIF3=1136 (come il DC9) - che segnala la fuoriuscita di un velivolo militare dalla zona Delta, la THR di Poggio Ballone risulta “mutilata” per circa due minuti (18.31-18.33). Comunque di un velivolo associato al DC9 che percorre a quota più bassa l’A14, dà conto anche il plottaggio reperito nel corso del sequestro del 14.07.94 presso il sito di Poggio Ballone. Tra le ore 18.29 e le ore 18.32 (18.31 e 18.32 mai reperiti in alcuna THR di questo sito) tale velivolo identificato come “LE157 DC9 IH da Bologna a Palermo” naviga progressivamente dagli 11.400 piedi ai 14.800 piedi mentre è fatto certo che il DC9 Itavia naviga, in quel frangente, alla quoa di 27.000 piedi. E’ molto significativo notare che mentre nel caso di Poggio Renatico poteva sorgere il sospetto che la quota di 10.000 piedi del presunto DC9, protratta nel plottaggio sino alle ore 18.30, potesse essere stata negli ultimi minuti non aggiornata, nel caso di Poggio Ballone tale quota viene progressivamente aggiornata; il che presume una costante attività dell’addetto al quotametro. Infine anche la “traccia remota” ricevuta in quell’orario e con risposta al SIF3=1136 alterna, nella relativa colonna della THR, un’assenza di quota con una quota a 10.500 piedi, quest’ultima compatibile con i successivi aggiornamenti “locali” di Poggio Ballone contenuti nel plottaggio sequestrato il 14.07.94 presso il sito. Ma il DC9 naviga, in tutto quel periodo, ad una quota media di 25.000 piedi e ciò è rilevabile sia dalle comunicazioni TBT che dal modo C del radar civile.

A questo punto ci si deve chiedere a quale velivolo siano riferibili la prima parte del plottaggio trasmesso da Poggio Renatico a Potenza Picena e successivamente a Martina Franca ed il plottaggio effettuato a Poggio Ballone, considerato che gli stessi vengono ricondotti al DC9 ma di DC9 non trattasi, bensì di un velivolo che naviga con la stessa direzione e le stesse coordinate del DC9, ma a quote inferiori con distanza verticale di 10.000 piedi circa e considerato anche che non trattasi neanche di alcuno dei velivoli noti naviganti nelle vicinanze del DC9.

Tutto quanto sopra riportato potrebbe spiegare – anzi spiega – perché in occasione delle elaborazioni presso l’ITAV dei plottaggi di tutte le tracce presenti nei tabulati radar militari, l’unica traccia che non fu delineata, la più importante ai fini dell’inchiesta è stata quella del DC9 Itavia. "

e al capitolo Capitolo IV : L’ipotesi di abbattimento per missile. si legge anche:

Gli elementi a fondamento della presenza di questo scenario sono stati già ben descritti. Essi sono quanto meno due dozzine e indicano in modo inequivocabile una situazione complessa.

In primo luogo l’inserimento nella scia del DC9 di un velivolo che riappare più volte nel corso della rotta del velivolo civile, in prossimità di esso. Quindi uno stato di allerta. Poi un’azione di intercettamento. Infine la caduta del velivolo civile e le traiettorie conseguenti a questo punto e momento 0.

Sarà proprio il velivolo che si inserisce col suo volo di conserva rispetto al DC9, ad essere concausa, se non causa principale del disastro di Ustica. In effetti la presenza del velivolo nascosto può confermare l’ipotesi di quasi collisione proposta dai periti Casarosa ed Held. Così come l’ipotesi di abbattimento per missile formulata dalle parti civili. "

Oltre ai fatti di cui sopra , in altre parti si accenna al corridoio segreto dove si suppone transitassero i Mig libici che facevano manutenzione in Yugoslavia e nella parte dedicata al Mig di Castelsilano si suppone proprio che questo fosse l'aereo in scia

Ebbene dalla lettura di quanto scritto , la chiara conclusione che trae chi legge, è che il velivolo rappresentato dalla traccia LG461 in orario prossimo alle 18.30 si inserisce nella scia del DC9 Itavia rappresentato dalla traccia LE157.

Con questa analisi si vuole dimostrare non solo che l'ipotesi Priore non ha nessun tipo di riscontro, ma addirittura che l'ipotesi è tanto irreale e irrealizzabile, quanto priva di scopo per chi l'avrebbe messa in atto.

Si ritiene inoltre che tale ipotesi, invece di essere portata come fatto ritenuto provato dagli inquirenti, doveva, per i suoi indubbi elementi di irragionevolezza, subito alle prime analisi essere ricondotta nel novero delle inutili supposizioni invece da meritare indagini , perizie e ulteriori tentativi di approfondimento.

Quelli che vengono considerati riscontri derivano solo dalla interpretazione delle tracce radar.

Si è provveduto a estrarre dalla THR di Poggio Ballone tutte le tracce presenti in quell'orario nella zona di Firenze. Quello che segue è il plotting ricavato dal tabulato di Poggio Ballone

Ad una prima analisi appare una notevole confusione e contradditorietà dei dati. Quello che si potrebbe definire un vero e proprio "pasticcio". Non è superfluo ribadire che la zona in esame è di nullo interesse per la difesa aerea e che lo scopo della registrazione dei dati è principalmente quello di permettere a posteriori l'analisi e la verifica dei limiti e degli errori del sistema con i suoi operatori. Il voler trarre delle prove da tale pasticcio è tecnicamente assurdo.

Le sole traccie AA464 e LE011 sono tracciate con precisione sufficiente . Si tratta del TF104 di Bergamini/Moretti, di cui nella pagina TF104 in emergenza generale . Si nota come Poggio Ballone riceve la LE011 come remota e contemporaneamente traccia come locale la AA464 . L'operatore alle 18.25 si avvede che sono lo stesso velivolo e droppa la traccia remota.

Si osservi che la traccia del volo Itavia IH779 Bergamo Ciampino, che risulta presente nella zona e in quell'orario , non è tracciata.

Il tracciamento di ambedue rivela così notevoli imprecisioni da rendere molto problematica la loro analisi.

Comunque eliminando dalla analisi la AA464 che si ritiene tracciata con sufficiente realismo restano da investigare ed eventualmente riassegnare i plot della LG461 e della Le167.

Il risultato ottenuto è quello della seguente figura. Si nota una notevole coerenza delle tre tracce ottenute. In base al SIF1133 la traccia verde è attribuibile al volo Itavia IH779 Bergamo Ciampino, mentre la traccia blu , SIF 1136 è attribuibile al volo Itavia IH870 Bologna Palermo.

Infine per la traccia rossa non si hanno dati sufficienti per attribuirla ad un volo.

La traccia rossa è quella del velivolo che nella ipotesi Priore si inserisce nella scia del velivolo della traccia blu.

Quando questo velivolo è visto dal radar per l'ultima battuta , alle 18.25.54 gli altri due velivoli sono ancora lontani l'uno il 1136 è a quasi 11 miglia , l'altro il 1133 e ancora più distante. Quindi essendo inammissibile che il velivolo sia scomparso dal radar perche inseritosi nella scia di un altro velivolo , si deve ipotizzare che il velivolo non sia più visto perche probabilmente in discesa per atterrare a Firenze, oppure perchè droppato dall'operatore.

Dato che nello stesso orario e nella stessa zona si hanno a disposizione anche i radar dell'ATCAS di Ciampino. Si provvede pertanto per verifica a ricavare il plottaggio dai tabulati del Marconi 1, dove sono riportate tutte le tracce registrate.

In questo plottaggio la situazione della zona è descritta con evidenza e trova completa corrispondenza con quanto rappresentato nella figura della riassegnazione tracce di Poggio ballone. Si notano le tracce:

Non si rilevano tracce che scompaiono all'incrocio con A1136 e il presunto intruso non è mai tracciato neanche con plot di solo primario. Trova conferma l'ipotesi che si tratti di un velivolo non visto da Ciampino perchè a bassa quota e in procedura di atterraggio a Firenze Peretola , situato all'incirca dove scompare la traccia.

Resta inoltre inspiegata la provenienza da nord ovest , e non da est come ci si dovrebbe aspettare da un velivolo proveniente dalla Yugoslavia. Come del pari inspiegabile è la mancanza di altre indicazioni circa la rotta seguita durante il lungo tratto dalla località di partenza alla zona di Firenze.

Le irregolarità che certi cattedratici hanno voluto vedere nel plottaggio della traccia del volo IH870 e che hanno attribuito alla presenza del velivolo in scia, sono una dimostrazione ulteriore del pressappochismo con il quale hanno valutato l'assieme dei dati radar. Di questo aspetto si tratta alla pagina : Le irregolarità della traccia A1136

Anche ammettendo un percorso diretto e senza deviazioni la distanza da percorrere dalla Yugoslavia , via Firenze , Bolsena , Latina, Ponza, Palermo, Libia è non meno di 2000 chilometri, Molto superiore a quella ottenibile con un velivolo senza serbatoi supplementari come quello ritrovato a Castelsilano e che dovendo adeguare quota e velocità a quelle del velivolo di linea "schermante" avrebbe ridotto ulteriormente la massima distanza percorribile.

Naturalmente che un radar veda come una sola traccia due velivoli che volano ravvicinati è fuori discussione. La possibilità di discriminare o meno due velivoli dipende dalla ampiezza della cella di risoluzione di quel radar. Quindi volando dietro anche a qualche centinaio di metri dal DC9 questo ipotetico velivolo non sarebbe stato avvistato dai radar.

Ma di giorno e in ottime condizioni di visibilità , in aerovia , sono moltissimi i velivoli che transitano in direzione opposta o che incrociano a brevi distanze, Un velivolo militare di tal fatta sarebbe sicuramente avvistato molte volte e la situazione insolita, oltre che pericolosa e contraria ad ogni norma, di sicuro segnalata per radio agli enti di controllo del traffico aereo.

Il fatto che dalle registrazioni radio degli enti ATC nulla risulti di un tale eventuale e insolito avvistamento è ulteriore prova che questo inserimento non si è verificato.

Praticamente impossibile pianificare e prevedere prima a quale o a quali voli , questo pilota libico si dovesse "aggregare" per attraversare l'Italia e giungere in Libia. Ancora più bizzarro pensare che potesse affidarsi a decisioni estemporanee tutte le volte che il velivolo scelto come schermo scendeva per atterrare o virava per la sua rotta diversa da quella utile per raggiungere la Libia.

Come trattato nella pagina Corridoio segreto la necessità eventuale di riportare il velivolo in Libia dopo una serie di lavori effettuati in Yugoslavia veniva soddisfatta in quegli anni in modo molto più semplice. A quei tempi c’era un via-vai di aerei del "patto di Varsavia", di tutti i tipi che lungo il Canale d’Otranto andavano e tornavano dal Nord-Africa. Innegabile, anche se molto complesso sotto il profilo del diritto internazionale, la possibilità di transito per navi e aerei militari si limitino al passaggio laterale nella FIR senza essere diretti verso il territorio dello stato costiero.

Quando necessario per i velivoli con problemi di autonomia , al confine con la Yugoslavia ,c'era pure l'Albania che pur non essendo strettamente parte dei paesi del "patto di Varsavia" era pur sempre un paese filo comunista che non negava il transito o la sosta dei velivoli militari del patto. Abituale in quegli anni per queste necessità , la sosta e il rifornimento in Albania ,e il volo al limite di FIR tra Grecia e Italia fino alla Libia

Da quanto esposto si ritiene "falsificata" l'ipotesi per i seguenti fatti oggettivi:


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