Il muro di balle (dal sito http://parlaperte.com/)
Il pezzo che segue , Link alla pagina originale , è parte di una pagina ( nella sezione storia contemporanea) con il titolo: "L'uomo nero" dove si dibatte il tema della stagione delle stragi italiane . Nella pagina originale può anche essere interessante leggere anche quanto è scritto su Italicus e stazione di Bologna.
L'autore parafrasando il titolo del famoso film "Il muro di gomma" mette in discussione in modo ragionevole le tesi del film.
A parte qualche marginale imprecisione, il pezzo mette in luce argomenti condivisibili e bene rappresentati.
Il muro di balle
Un esempio macroscopico e disarmante di come una disinformazione martellante sia in grado di trasformare, agli occhi della gente, la realtà, fino a sovvertirla completamente e a lasciare una memoria storica del tutto falsa circa un avvenimento, è rappresentato dal disastro aereo che coinvolse il Dc9 Itavia I-Tigi, precipitato a largo dell’isola di Ponza, quando mancavano quindici secondi alle ore 21 del 27 giugno 1980.
La maggior parte dei giovani non ha mai nemmeno sentito nominare il disastro di Ustica; ma la stragrande maggioranza di coloro che oggi hanno un’età tale da ricordarsene, se si domandasse loro quale fu la causa di quel disastro, risponderebbe senza esitare: un missile! Questo, perché i mezzi di comunicazione ed il cinema (il solito cinema di denuncia, che fa il gioco dei denunciati) hanno fatto passare l’idea dell’abbattimento del Dc9 in un contesto di guerra (o battaglia) aereonavale nel Mediterraneo, nel Basso Mar Tirreno: un aereo Nato (o addirittura italiano), cercando di intercettare il leader libico Muhammar Gheddafi e la sua scorta, avrebbe colpito con un missile aria-aria l’aeromobile civile, abbattendolo.
Naturalmente, per coprire questa strage, ci sarebbero state le solite operazioni di depistaggio (perché, si sa, le nostre Forze armate, infestate da ufficiali felloni, non hanno fatto altro che depistare ed ammazzare cittadini italiani inermi: è per questo che le abbiamo drasticamente ridimensionate!) che hanno coinvolto ammiragli e generali dell’aviazione: per fortuna che qualche coraggioso regista, aiutato da un milione di coraggiosi giornalisti, ha rivelato al Paese come stavano le cose. Peccato soltanto che le cose non stessero affatto così.
Il Dc9 I-Tigi era un aereo vecchiotto e piuttosto logoro: era stato costruito nel 1966 ed era stato utilizzato perfino per il trasporto del pesce dalla Hawaiian Airlines fino al 1972. Nel 1973, la società Itavia, che l’aveva acquistato, ne ottenne l’immatricolazione al Rai (Registro aeronautico italiano): il certificato di navigabilità dell’aeromobile sarebbe scaduto nell’agosto del 1980. Oltre alla normale manutenzione, il nostro Dc9 aveva subito interventi straordinari, uno dei quali, in particolare, dobbiamo considerare attentamente: nel 1977, l’aeroplano, parcheggiato sulla pista di Cagliari, si era coricato sulla coda, a causa di una fortissima raffica di vento, ed aveva subito un intervento alle ordinate posteriori della fusoliera. Inoltre, durante i controlli di revisione, i tecnici del Rai avevano più volte segnalato corrosioni diffuse e profonde in coda e sugli alettoni. Per ultime, furono notate delle crinature nelle solette dei piloni motori (che nel Dc9 stanno in coda), probabile effetto dell’impiego prolungato. Nel 1974, fu rilevata una crinatura verticale di un paio di pollici, dovuta a stress: la Douglas, ditta che aveva costruito l’aeromobile, interpellata, rispose che l’aereo avrebbe potuto restare in servizio fino al 1975, ma solo a condizione di tenere sotto monitoraggio (ogni 30-50 ore) il danno.
Da questo momento, le crinature e le lesioni furono costantemente oggetto dei rapporti degli uomini del Rai: la struttura della porta passeggeri anteriore nel 1975 risultò crinata, nel 1977 vennero rilevate crinature "oltre i limiti" sulle solette del longherone anteriore, mentre, nel 1978, le corrosioni e le crinature riguardarono "strutture di fusoliera e superfici". Nell’ottobre del 1979, il motore destro evidenziò fenomeni di stallo all’uscita dal minimo e, durante una sosta manutentiva, nel maggio del 1980, i tecnici Itavia riscontrarono crinature sul rivestimento della fusoliera: insomma, il Dc9 era una vecchia carretta, che aveva accumulato quasi 30.000 ore di volo e 46.000 atterraggi. I Dc9 Itavia in servizio vennero, all’epoca del disastro, definiti dal Rai "vetusti" anche se lo stesso Rai, nelle considerazioni finali del rapporto d’incidente scrisse, a proposito dell’aeronavigabilità del velivolo I-Tigi, che non vi erano elementi tali da sollevare dubbi sulla stessa.
Di ben altro avviso parve il comandante Itavia Adriano Ercolani (oltre 9mila ore di volo alle spalle), il quale in un’intervista su Repubblica del 2 luglio 1980 aveva affermato che la risposta tecnica sul disastro stava sul Quaderno Tecnico di Bordo n°1508, pagina 20 (27 maggio 1979): significativamente, il titolo dell’intervista era: "Quel Dc9 doveva finire così". Secondo Ercolani, da un anno il Dc9 I-TIGI manifestava una vibrazione strutturale, che tutti gli equipaggi avevano avvertito e, anche la sera del disastro, era costretto a volare ad una velocità inferiore a quella di crociera: in conclusione, la caduta dell’aeromobile sarebbe dipesa da cedimento strutturale, favorito da incuria tecnica e dall’accumularsi dei cicli di pressurizzazione e depressurizzazione (con relativa dilatazione dei metalli), particolarmente probabile nelle zone di coda.
Nel settembre del 1979, per poco un Dc9 dell’Air Canada non era precipitato per la perdita del cono di coda, proprio a causa di una cricca nella paratia stagna posteriore. Eppure, l’ipotesi più attendibile, cioè quella di un cedimento strutturale, parve non accontentare l’opinione pubblica e, soprattutto, gli opinion makers. Cominciamo dall’ultimo punto noto di rilevamento dell’aereo: stando alle conclusioni preliminari della Commissione ministeriale d’inchiesta presieduta dall’ing. Carlo Luzzati (31 luglio 1980), l’ultimo segnale radar corrisponderebbe alle coordinate 39°43’30" LN e 12°55’00" LE; nella relazione della Commissione stragi, invece, le coordinate diventano 39°35’N e 13°04’ E, ossia 8 miglia più a sud e 9 più ad est: di fatto, l’unico dato certo è ancora oggi il punto di primo avvistamento dei rottami, ma non si è in grado, senza un punto certo di ultimo contatto, di stabilire la traiettoria di caduta del velivolo, che è un dato importantissimo per ricostruirne la storia.
Per quello che riguarda i soccorsi, almeno agli inizi essi si sono mostrati efficienti, tenendo in considerazione i dati piuttosto vaghi in loro possesso e la difficoltà di operare di notte: fu dalle 22 in poi che si lavorò, per dieci ore, senza costrutto; questo si dovette non all’incuria dei soccorritori ma alle informazioni contraddittorie che giunsero dalle stazioni radar, i cui tracciati erano decisamente incoerenti. Quando cominciarono ad affiorare i corpi delle vittime, la loro posizione risultò incompatibile con quanto i tracciati radar avevano mostrato circa l’ultima posizione del velivolo integro, sia nel caso di impianti militari (60 km dall’ultimo contatto) che civili (30 km). Alle ore 7 e 2 minuti del 28 giugno, un elicottero della Marina Militare avvistò una larga chiazza di carburante avio; intorno alle 9 e per un’ora e mezza, cominciarono a venire in superficie anche i cadaveri, che furono, in seguito recuperati dalle navi (38 corpi e resti umani), mentre tutto intorno galleggiavano relitti di vario genere. Da questo momento, cominciò, in pratica, l’inchiesta di Ustica.
Fin da principio, furono recuperati pezzi di carlinga (il cono di coda, parti di fusoliera, sedili), anche se il grosso venne recuperato, a diverse riprese, soltanto in un secondo tempo e con l’ausilio di mezzi sottomarini. Inizialmente, si pensò di affidare il recupero del relitto del Dc9 ad una ditta italiana. Nessuna delle aziende italiane specializzate in attività subacquee, però, aveva la tecnologia adatta ad un intervento del genere: restavano due sole ditte, cioè la francese Ifremer e l’americana Woods Institute of Massachusetts, in grado di operare a grande profondità con la necessaria precisione. In realtà, i frammenti del Dc9 erano i soli elementi in grado di spiegarci cosa fosse realmente accaduto: per questo era tanto importante il recupero del resto del relitto.
La prima ipotesi che esaminiamo è quella fatta dall’ex colonnello del soccorso aereo di Martina Franca, Guglielmo Lippolis, il quale, parlando delle condizioni dei sedili (alcuni bruciati e altri integri) e dei cadaveri (alcuni straziati e bruciati, altri la cui morte si dovette all’urto col mare), avanzò la possibilità dell’esplosione di un ordigno interno, posto più o meno all’altezza della porta d’ingresso, sul lato destro: l’ipotesi di un ordigno a bordo fece accantonare quella del cedimento strutturale, ritenuta, fino ad allora, altamente probabile ed abbracciata anche dal primo magistrato che si occupò della strage, il sostituto procuratore palermitano Aldo Guarino. Lippolis aggiunse, inoltre, che un missile, dotato di spoletta di prossimità, sarebbe esploso all’esterno dell’aeromobile, provocando danni di un tipo del tutto diverso sui corpi e sui sedili.
Quasi ad avvalorare questa idea della bomba, vi fu la falsa notizia della presenza a bordo dell’aereo del latitante di destra Marco Affatigato, che, viceversa, da anni si trovava a Nizza, in Francia, ben protetto dai servizi di sicurezza d’oltralpe: al centralino del Corriere della Sera arrivò, infatti, una telefonata anonima, in cui un giovane dall’accento settentrionale, che diceva di parlare a nome dei Nar, comunicava la presenza di Affatigato a bordo del Dc9 Itavia. Iniziava così il grande circo dei depistaggi: per accreditare l’ipotesi dell’attentato, la collaudata macchina delle deviazioni sceglieva un ambiente già al centro del mirino dei mezzi di comunicazione, con la garanzia di un immediato risalto alla notizia, ed una figura, tutto sommato, indistinta per il grande pubblico. Le Br, per esempio, avrebbero subito smentito seccamente, ma il neofascismo era qualcosa di più vago e di più inquietante.
Invece, dietro questo depistaggio, stavano, probabilmente, dei finanzieri e dei politici Dc e Psi legati economicamente all’Itavia, che avrebbero subito un grave danno se fossero emerse le responsabilità dell’azienda in un incidente di quel genere. D’altra parte, l’Itavia non godeva di buona salute: aveva subito quattro gravi incidenti e in tre era stata accusata di scarsa o cattiva manutenzione, inoltre, al 31 dicembre del 1979, era gravata di debiti per 41 miliardi di lire di allora: per ripianare parte dei debiti, la compagnia aerea contava sugli introiti delle assicurazioni (Assitalia), che, nel caso ad esempio dell’incidente di un Fokker 28 uscito di pista a Bergamo, erano stati liquidati in tempi eccezionalmente rapidi e con una notevole rispondenza alle richieste dell’Itavia. Quel Fokker, ormai irriparabile, fu nondimeno riassicurato in supervalutazione, come se fosse stato ancora in servizio e valse alla compagnia aerea di Aldo Davanzali come garanzia per ottenere grossi prestiti dalle banche. Stando così le cose, tutte le ipotesi sul disastro di Ustica sarebbero andate bene all’Itavia per incassare i soldi dell’assicurazione, tranne, ovviamente, quella del cedimento strutturale.
In base a questi fatti, all’epoca, la stampa aveva sostenuto l’esistenza di un vero e proprio piano "caccia miliardi" che legava l’Itavia, attraverso una rete di relazioni illustri, all’Ina-Assitalia. Lo stesso aereo caduto ad Ustica, benché gravato da quattro ipoteche, valse all’Itavia, che non poteva vantare alcun diritto del genere, un cospicuo indennizzo: unici ipotecari che si rivalsero furono, guarda caso, gli americani della Mc Donnell-Douglas, mentre gli italiani (Imi, Italcasse e Banco di Santo Spirito) rinunciarono, inspiegabilmente, al loro diritto di precedenza. Basta andarsi a rileggere la requisitoria tenuta a Palazzo Madama l’8 luglio 1980 dall’allora capogruppo del Pri in Senato, Libero Gualtieri, per farsi un’idea chiarissima di cosa fosse, allora, la compagnia aerea Itavia.
Le trame, dietro ad Ustica c’erano, eccome: ma erano trame in grisaglia, non in camicia nera e nemmeno in divisa dell’Aereonautica!
Il 10 dicembre del 1980, l’Itavia sospese ogni attività di volo: tre giorni dopo, l’allora ministro dei Trasporti, Rino Formica, comunicò al presidente del Consiglio (Arnaldo Forlani, conterraneo e sponsor politico di Davanzali), con stupefacente tempismo, che "allo stato attuale delle indagini, la Commissione (Luzzatti) ha raggiunto la ragionevole convinzione di poter escludere le ipotesi del cedimento strutturale spontaneo e della collisione in volo con altro velivolo". Finora, però, abbiamo parlato di un depistaggio fondato sull’ipotesi di un attentato: ma il missile da dove saltò fuori?
Il 16 dicembre, vennero dichiarati decaduti dal ministero dei Trasporti tutti i servizi di linea affidati all’Itavia: il giorno stesso, il presidente Itavia, Davanzali, spedì una lunga lettera a Formica, in cui affermava che la caduta del Dc9 era da attribuirsi "con certezza" ad un missile. A questa missiva fece seguito - a distanza di 24 ore - un comunicato dell’Itavia che definiva il missile "l’unica ipotesi valida per spiegare il disastro". Il che, dal punto di vista dell’Itavia, era del tutto comprensibile: un po’ meno da quello della verità. Comunque, l’Itavia se la cavò senza fallimento.
Intanto, una commissione di controllo sul servizio aereo in Italia, costituita ad hoc, concluse, nel novembre del 1980 che la colpa per i conti in rosso dell’Itavia era del ministero dei Trasporti, che le aveva assegnato solo rotte poco redditizie: si profilava l’ennesima richiesta (stavolta allo Stato) di risarcimento danni da parte della compagnia aerea; il che si concretizzò, l’anno successivo, in una citazione in giudizio per un risarcimento di 30 miliardi! L’Itavia e le consociate passarono nel 1981 (cosiddetta legge Prodi) ad amministrazione straordinaria commissariale: in pratica, i debiti dell’Itavia li abbiamo pagati noi tutti.
Sulle dichiarazioni di Davanzali e sulle sue giustificazioni all’ipotesi del missile venne costruita (ad arte?) una mirabolante campagna di informazione che accreditava l’ipotesi di una battaglia aerea nei cieli di Ustica, con relativo abbattimento del Dc9. A poco valse il fatto che nessun elemento concreto accreditasse questo scenario: era uno scenario affascinante, e tanto bastava! Vi fu la storia di un Mig libico caduto sulla Sila, che, per qualche tempo, parve alimentare questa versione, ma neppure dei referti medico legali palesemente destituiti di ogni fondamento clinico riuscirono a far combaciare le due date: quella del disastro e quella della morte del pilota del Mig, avvenuta il 18 luglio. Tale campagna, tuttavia, al momento trovò un sostenitore nel ministro Formica, che parlò in Parlamento, nel dicembre del 1980 a favore dell’ipotesi della battaglia aerea, ma che confessò all’allora ministro della difesa Lelio Lagorio, che si trattava solo di una voce: Lagorio descrisse questa ipotesi come "folgorazione immaginifica e fantastica": talmente fantastica che, ancora oggi, molti credono si tratti della realtà!
Il 5 ottobre 1982, la Quarta Divisione Esplosivi e Propellenti dell’Ami depositò una relazione tecnica in cui si rilevava presenza di T4 nei relitti del Dc9 e si indicava come molto probabile l’eventualità dell’esplosione di un ordigno all’interno del velivolo. Il primo maggio 1987, l’Ifremer iniziò le ricerche del relitto del Dc9 I-Tigi, che proseguirono, a fasi alterne, fino al 1988 e poi furono riprese fino al 1991, con il recupero di gran parte dell’aereo, che venne ricomposto in un hangar di Capodichino. Durante queste ricerche, furono individuati e filmati sul fondo del Tirreno segni di cingoli e tracce di ricerche avvenute precedentemente: si tratta di un altro mistero che non fu mai chiarito, che si aggiunge a quello delle foto del relitto, di origine americana, che, a detta di Giuliano Amato, sarebbero giunte nelle mani del giudice Vittorio Bucarelli prima della campagna ufficiale di ricerche del 1987 (il giudice ha negato ogni cosa).
Nel 1989 il collegio peritale guidato dal professor Massimo Blasi attribuì la perdita dell’aereo all’esplosione ravvicinata di un missile; in realtà, però, nel supplemento di perizia del 1990, i due periti Blasi e Cerra si dissero convinti assertori dell’esplosione interna, mentre gli altri tre periti continuarono a propendere per il missile! D’altra parte, i periti ausiliari, dopo aver esaminato il tracciato radar di Ciampino, esclusero la presenza di altri aerei nella zona oltre al Dc9.
Cominciarono a quel punto le accuse al personale dell’Aeronautica militare, sulla manipolazione dei tracciati o sul loro occultamento: si sarebbero voluti nascondere negligenze, errori o, addirittura, operazioni militari segretissime; in realtà, la nostra aviazione era ed è semplicemente inefficiente e al limite dell’organico: essa fu solo un capro espiatorio nella storia di Ustica (ma come abbiamo visto, sarebbe meglio dire di Ponza, dato che l’aero sparì dai tracciati radar a largo di quest’isola).
Oggi, noi possiamo soltanto indicare, schematicamente, le molte lacune dell’inchiesta, e fare qualche ipotesi: la prima e più importante è che l’Itavia avesse un enorme interesse a creare il mito del missile. E che molti politici l’abbiano, in questo aiutata. Innanzitutto, furono effettuate solo sette autopsie, a fronte di 37 corpi recuperati: i cadaveri esaminati non presentavano tracce di ustioni né di esplosioni. Tutte le vittime esaminate erano evidentemente morte per urto traumatico col mare. Il non aver esaminato tutti i cadaveri non permise di giungere ad un giudizio definitivo, anche se i periti si dissero sicuri del fatto che tutti i cadaveri presentassero la medesima tipologia (integri i bambini, non integri gli adulti). Inoltre, almeno agli inizi, l’ipotesi prevalente sulla causa del disastro fu quella del cedimento strutturale, che venne abbandonata per i labili motivi indicati poc’anzi: anche su questo punto vi è notevole oscurità.
Rammentiamo che nel 1998, i pubblici ministeri che avevano delineato lo scenario della battaglia aerea, dovettero ammettere nella propria requisitoria che non esisteva nessun elemento a favore dell’ipotesi di un abbattimento con un missile del Dc9. Non secondari sono, ancora, gli ostacoli e le mille intrusioni che hanno reso difficili l’inchiesta ed il lavoro delle commissioni che si sono occupate di Ustica: conflitti territoriali, reticenze dell’Aviazione, bizzarrie nelle ricerche sottomarine eccetera.
Tuttavia, per concludere questa parte tanto complicata della nostra storia, riprendiamo le parole della Commissione Stragi: per Ustica si è parlato, pur di non parlare di un semplice disastro aereo, di quasi missile (un missile del tutto anomalo, che esplode senza produrre schegge), di quasi bomba (una bomba che non lascia tracce visibili) o, come nell’istruttoria del giudice Rosario Priore, di quasi collisione (una collisione mancata di un pelo con un caccia in assetto da guerra e a velocità supersonica, che avrebbe determinato la caduta del Dc9: è su questa inverosimile ipotesi che si sta celebrando il processo in Corte d’Assise di Roma contro i vertici dell’allora Aeronautica militare): così, una tragedia aeronautica, molto probabilmente dovuta ad incuria e a negligenza (o forse, come pare emergere da qualche scomodo rapporto e relazioni di servizio dell’epoca, a causa del passaggio di un bolide, che fu visto quella sera solcare i cieli italiani a grandissima velocità da Ovest ad Est) è diventata uno dei grandi misteri del nostro Paese. Su questo, si è formato un inestricabile groviglio di perizie, indagini, sospetti e denunce, che ha trasformato la tragedia di Ustica nella "strage di Ustica".
